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京滬高速鐵路可行性研究報(bào)告不久前獲得有關(guān)部門批復(fù),。京滬高鐵給旅客出行、鐵路現(xiàn)代化乃至中國經(jīng)濟(jì)發(fā)展帶來的影響,，不僅停留在速度的提高上,。
客貨分流
京滬高鐵全長1318公里，設(shè)計(jì)時(shí)速350公里,，初期運(yùn)營時(shí)速300公里,，預(yù)計(jì)2010年建成通車。京滬高鐵建成后,，京滬之間的運(yùn)輸能力起碼翻一番,，不僅能滿足京滬線的客運(yùn)需求，還將解決“客貨混流”的難題,。
同濟(jì)大學(xué)交通運(yùn)輸學(xué)院教授孫章說：“中國鐵路是世界上為數(shù)不多的‘客貨混流’鐵路,，由于客車和貨車共用一條軌道，幾乎沒有提速空間,�,？蛙囈笏俣瓤欤芏雀�,，時(shí)速在200公里至250公里，貨車載重量大,，時(shí)速只能保持在120公里至160公里,，二者對(duì)軌道的要求是不同的……未來鐵路發(fā)展的方向是‘客貨分流’�,！�
他說：“京滬線既有鐵路的利用率已處于超飽和狀態(tài),，有26%的區(qū)段運(yùn)力利用率達(dá)到100%，73%的區(qū)段運(yùn)力利用率達(dá)到90%,，也就是說,，只有3/4的區(qū)段還有10%的運(yùn)輸潛力……
目前，廣州到深圳已有短距離的“客貨分流”,，而京滬高速鐵路是我國第一個(gè)長距離“客貨分流”線,，是鐵路技術(shù)的一次跨越式進(jìn)步。
京滬高鐵投入使用后,，北京到上海直達(dá)只需5小時(shí),，年單方向預(yù)計(jì)輸送旅客8000余萬人次，每年輸送旅客預(yù)計(jì)1.6億人次,。同時(shí),，既有鐵路的運(yùn)輸能力可以釋放,，滿足貨運(yùn)需要，真正實(shí)現(xiàn)“人便其行,，貨暢其流”,。
啞鈴效應(yīng)
京滬高速鐵路縱貫北京、天津,、上海三個(gè)直轄市和河北,、山東、安徽,、江蘇四省,，連接環(huán)渤海和長江三角洲兩大經(jīng)濟(jì)圈，這是中國經(jīng)濟(jì)發(fā)展活躍區(qū),，也是全國客貨運(yùn)輸繁忙地帶,。京滬高速鐵路把長三角、環(huán)渤海兩大經(jīng)濟(jì)圈,、兩個(gè)經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的城市群連接起來,，形成“啞鈴”形狀。
孫章說：“京滬高鐵沿線地區(qū)土地面積僅占全國的6.5%,，沿線人口占全國的26.8%,，創(chuàng)造的GDP占全國的40.4%。
京滬高鐵還能與時(shí)速200公里既有鐵路兼容,，時(shí)速不小于200公里的列車可以在京滬高速鐵路上運(yùn)行,。從上海去往哈爾濱、沈陽,、包頭,、蘭州、西安,、成都,、烏魯木齊和從北京去往華東的列車，均可縮短行車時(shí)間,。因此京滬高鐵的作用可以輻射到西北,、東北地區(qū)。
“交通是經(jīng)濟(jì)之母,，鐵路是交通之母”,。京滬高速鐵路將充分帶動(dòng)兩個(gè)經(jīng)濟(jì)圈的人員流、資源流,、資金流,，推動(dòng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展。
民眾受益
京滬高鐵總預(yù)算超過1600億元人民幣，投資主要用于鐵路建設(shè),、車輛設(shè)備和運(yùn)營管理三部分,，其中鐵路建設(shè)所占總成本比例最高。這筆資金怎樣募集呢,？對(duì)于有巨大營利前景,、需要巨額投資的國家工程，能否采用市場融資與民分利的方式呢,？
孫章說：“我對(duì)京滬高鐵的營利前景非�,？春茫覀円部梢酝ㄟ^債券,、上市,、組建項(xiàng)目公司等方式，募集民間資金,，在融資建鐵路方面作嘗試,。”
高鐵建成后,，票價(jià)能不能被老百姓接受呢,？孫章分析：“高鐵速度快，發(fā)車密度大,，可以改變?nèi)藗兊臅r(shí)空觀,，極大方便出行。同時(shí)由于投資大,，票價(jià)肯定會(huì)高于普通鐵路,。運(yùn)營方要以票價(jià)乘以人數(shù)等于最大收益為原則，也就是說,，票價(jià)高,，乘坐人少，收益也不是最大,，所以要在二者之間尋求一個(gè)平衡值,�,！�
從國外的例子看,，高鐵會(huì)對(duì)航空造成沖擊。
對(duì)此,，孫章表示：“航空與鐵路都要分析消費(fèi)心理,，發(fā)揮各自優(yōu)勢，滿足旅客出行需要,。航空優(yōu)勢在于吸引高端客流,，而高速鐵路優(yōu)勢是可以直接到達(dá)市區(qū)，方便、安全,，隨到隨走,。此外，磁懸浮時(shí)速理論值可達(dá)到800公里到1000公里以上,。鐵路,、航空、磁懸浮形成競爭態(tài)勢,，最終受益者將是消費(fèi)者,。” |