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下周,，全國將迎來首個“中國城市公共交通周及無車日”活動,。瀏覽有關(guān)無車日的報道，很多城市都是只對私家車開殺戒,；建設(shè)部城建司副司長王鳳武表示,，應提高普通市民使用家庭轎車的代價,，如減少停車場地、提高收費標準等,。（9月11日《第一財經(jīng)日報》）
交通堵塞問題在城市日益嚴重,，“控制私車使用”正取代前些年的“鼓勵汽車消費”，成為政府部門的主流話語,。
比如前不久,，北京實行“單雙號限行”，結(jié)果每天上路的機動車減少130萬輛,，行駛速度同比提高53.6%,，交通擁堵得到明顯緩解。鑒于如此良好的實驗效果,，很多人提出將“單雙號限行”常態(tài)化,。
可以說，提高私家車使用的代價,，效果立竿見影,，但在此之前，必須解決它的合法性問題,。否則,，從“鼓勵汽車消費”到“控制私車使用”，發(fā)出聲音的是同一個部門,，難免有“翻手為云覆手為雨”的感覺,，影響公信力。
在我看來,，提高私家車使用代價的合法性在于：鼓勵買車是為了讓公眾享受現(xiàn)代汽車生活并提高生活質(zhì)量,，而控制用車是為了讓更多人享受便利快捷的城市生活。在這其中,，關(guān)鍵在于：不讓公眾因限制使用私家車而降低生活質(zhì)量,，這涉及兩個前提,。
其一，控制私家車使用的政策應該是積極而非消極的,，比如王鳳武提到的“減少停車場地,、提高收費標準”，我就不贊同,，這不是解決問題,，而是制造問題———提高私家車使用代價的目的在于積極地控制使用，而不在于阻止使用,，否則必然降低公眾生活質(zhì)量,。
其二，控制私家車使用,，應做到公車先行,。公車分為兩種，一種是公交車,，另一種是政府公務車,。發(fā)達國家市民選擇公交作為交通工具的比例大約60%，我們才28%,，我想這更多不是市民習慣的問題,，而是公交服務、公交投入存在問題,。在不少城市,，很多人買私家車，很重要的原因就是乘公交很不方便,，影響工作生活,。
公務車方面，千萬人口的韓國首都首爾,，只有4輛公車,，同規(guī)模的我國城市卻達數(shù)十萬輛，全國公車更是年耗費3000億元,。因此,，控制公務車使用，既是破解城市交通困境的重要內(nèi)容,，也是提高私車使用代價的應有表率,。 |