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推出京滬“空中快線”的五大結盟者的確暗含有合伙瓜分“蛋糕”的壟斷企圖,，但并不能構成市場意義上的真正壟斷,。這個企圖一開始就屬結盟者的一廂情愿,，必以結盟者的內訌導致“價格聯(lián)盟”破裂收場。
8月6日到8月9日,，突然間推出的國內五大航空公司京滬“空中快線”,，勉強營運僅4天，就顯現(xiàn)出“飛”不下去的窘態(tài),。鑒于這個“聯(lián)盟”的反市場屬性,，這個結果全在意料之中。
平均30分鐘飛一班,，實行公交化營運,，乘客隨到隨飛，并可在五大航空公司間任意簽轉的所謂“空中快線”,，一開始就是忽悠外行人的把戲,。真要確保乘客隨到隨飛，必須實施任意簽轉,，而要做到任意簽轉,，統(tǒng)一票價就成為“聯(lián)盟”能否真正運作起來并最終通吃市場的前提�,？赡軉帷Y盟者皆想著謀取自身利益最大化,，彼此面和心不和,，各打各的小算盤……
果不其然，“空中快線”才運作到第4天,，結盟者就紛紛毀約自相廝殺,，打開了自說自話的“折扣戰(zhàn)”(《東方早報》8月10日)。
由于“空中快線”只許國航,、南航,、東航、上航,、海航合伙經營,，它甫一出世，即被輿論斥責為變相壟斷經營客運航線,。
實際情形是,，結盟者的確暗含有合伙瓜分“蛋糕”的壟斷企圖，但并不能構成市場意義上的真正壟斷,。也就是說,，這個企圖一開始就屬結盟者的一廂情愿，必以結盟者的內訌導致“價格聯(lián)盟”破裂收場,。謂“堡壘從內部攻破”矣,。
五大航空公司平常間就是京滬客運航線的競爭對手，彼此的航線密度,、航班時間,、機型舒適度、票價折扣,、服務質量,、乘客口碑、經濟效益差別不小,，也即競爭所導致的市場份額和競爭地位各不相同,。如此格局下，原本就不惜經常采用違規(guī)動作挖空心思打壓對手的同行冤家,，怎么可能為了“共同的市場利益”,，把寶押在所謂的“價格聯(lián)盟”上，死心塌地遵守“盟規(guī)”呢——只有傻瓜才會這樣幼稚,。
京滬航空客運航線,，雖說仍然要憑民航總局的行政許可執(zhí)照才可經營，也就是說,，進入與退出完全自由的真正競爭格局尚未形成,，但另一個基本事實是，除了五大家之外，別的中小航空公司也在經營這條航線,。從情理上講,，假如“空中快線”真能通吃這條航線的全部客運，那么,，最該對“價格聯(lián)盟”提出質疑的,，首先應該是那些中小航空公司�,？墒�,，恰恰是作為最直接的利益攸關方——中小航空公司卻不屑于評價“聯(lián)盟”的是與非。為什么,，因為身為“局中人”,，“小兄弟們”從一開始就等著瞧“老大哥”的笑話。
來自滬上鐵路機構的消息,，自“空中快線”推出的第二天開始,，上海至北京直達客車的客流量就突然間明顯上升。很顯然,，對一部分自費往返京滬的原航空乘客而言,，你們以航空客運公交化為幌子，行變相提價之實,，那好,，咱們就改乘火車出門好了。這正好印證了筆者在以往的文章中多次強調的一個觀點：市場經濟下,，尤其是買方市場一旦形成之后,，推出營銷模式是賣方的自由，而這種營銷模式是否為市場所接受,，主動權卻掌握在買方手里,。
報上說,，民航總局是此次注定短命的“空中快線”的撮合者,。本來，經過前兩年的政企分開改革,，民航總局的“婆婆”身份已卸掉了大半,，既然這是大勢所趨人心所向，民航總局何不專注于監(jiān)管功夫的歷練而再去做吃力不討好的“婆婆”——嘿,，這大概就是人們所說的角色易反串,，轉型之不易吧！ |
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