| |
|
| 公路收費(fèi)亂局成經(jīng)濟(jì)發(fā)展障礙[圖] |
|
|
|
|
|
|
| 2007-06-06 賈宏壁 來源:上海證券報(bào) |
|
|
 |
| 漫畫
劉道偉 | 據(jù)報(bào)道，我國(guó)西部地區(qū)公路收費(fèi)站密集,，嚴(yán)重影響了公路的利用率和運(yùn)輸效率,，加大了中西部地區(qū)相關(guān)產(chǎn)品的運(yùn)輸成本，阻礙了資源的優(yōu)化配置和地區(qū)之間的分工協(xié)調(diào)發(fā)展,，制約了當(dāng)?shù)氐慕?jīng)濟(jì)發(fā)展,。面對(duì)公路上密集的收費(fèi)站，一位司機(jī)坦言：“一車貨拉下來掙不了幾個(gè),，錢都交收費(fèi)站了,！”
從記者調(diào)查的結(jié)果來看，不少收費(fèi)都是違規(guī)的,。一些公路已收回修路投資,，依然繼續(xù)收費(fèi)。有的收費(fèi)站間隔違規(guī),。根據(jù)我國(guó)法律規(guī)定,，非封閉式收費(fèi)公路的同一主線上，相鄰收費(fèi)站的間距不得少于50公里,，而西部地區(qū)有的收費(fèi)站相距僅10公里左右,。
收費(fèi)站林立的狀況，在全國(guó)許多地方都存在,，我國(guó)公路建設(shè)投資主體注定會(huì)形成這種局面,。由于資金不足，我國(guó)在1984年至2000年間,，利用各種融資方式籌集了6700億元公路建設(shè)資金,，占同期公路建設(shè)總投資的60%,。市場(chǎng)化化運(yùn)作的公路投資管理體制，在解決我國(guó)交通供給嚴(yán)重短缺的同時(shí),，公路收費(fèi)站林立也使得我國(guó)宏觀經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)的運(yùn)行付出了高昂的代價(jià),。
只要公路建設(shè)的主體是依靠市場(chǎng)化融資，公路的公益性特征就無法得到保障,，因?yàn)槭袌?chǎng)化融資必然與對(duì)利益的追逐相伴,。所以,，必須確保公路建設(shè)的主體為財(cái)政資金,，不然，公路的公益性特征就會(huì)喪失,。眾所周知,，美國(guó)是世界上高速公路里程最多的國(guó)家，但其收費(fèi)公路所占比例卻少之又少,，根源就在于,，1956年，美國(guó)通過了《聯(lián)邦資助公路法案》,，確立了高速公路投資管理的框架,。根據(jù)這一法案，美國(guó)州際高速公路由聯(lián)邦政府和州政府按照9：1的比例出資,，避免了市場(chǎng)化融資的功利性侵?jǐn)_,，使公路的公共產(chǎn)品特性得以保全。
經(jīng)過連續(xù)20多年的高速發(fā)展,，我國(guó)財(cái)政狀況日益充盈,，已有足夠的實(shí)力來承擔(dān)公路建設(shè)重任。從長(zhǎng)遠(yuǎn)來看,，這種投入是非常值得的,。它將能給區(qū)域間的資源交流和配置提供最低廉、最便利的服務(wù),。美國(guó)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展,，就與其物流交換的快捷密切相關(guān)。雖然減少了幾個(gè)收費(fèi)站,，但是,，由此帶來的效率的提升遠(yuǎn)勝于收費(fèi)站回收的成本。
事實(shí)上,，收費(fèi)站模式本身就與資金的浪費(fèi)現(xiàn)象共存,。以307國(guó)道靖邊收費(fèi)站為例。該站2006年全年通行費(fèi)預(yù)算總收入650萬元,，除去13項(xiàng)支出節(jié)余成了負(fù)數(shù),，為－81萬元,。
世界銀行2月13日發(fā)布的研究報(bào)告稱，在世界13個(gè)國(guó)家1600公里通行費(fèi)占人均GDP的比例中,，中國(guó)以超過2%的比例居首位,，超過美國(guó)、日本,、法國(guó),、意大利、加拿大,、澳大利亞,、西班牙、葡萄牙等國(guó)家,。這說明,，收費(fèi)公路的亂局已經(jīng)到了非整治不可的地步，建議國(guó)家嚴(yán)厲清查,、取消違規(guī)收費(fèi)站,，同時(shí)出臺(tái)相關(guān)法律，對(duì)財(cái)政在公路建設(shè)中的作用予以強(qiáng)化,，以確保公路的公益性特征不被淹沒在對(duì)利益的角逐中,。 |
|
|
|
|
|
|
|