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| 2007-01-11 評論員:曉宇 來源:瀟湘晨報 |
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2007年春運,，鐵路不再上浮票價——從此以后,，不再上浮,。
一個截然的句點,，斷開不公，斷開不義,，沒有尾巴,，沒有震蕩，沒有激動，也沒有了長久以來對不公的默默忍受,，一切原本該是這樣。在與和諧背道的不公桎梏不再強加之后,，在與共享相反的特指排斥順利解除之后,，笑與淚都留在了過去，此刻只有兩行來時的腳印,，堅定地尋找一個公平的開始,。對于所有的不公，我們報以時光依然平靜的流駛,。
春運票價上浮,，始于1993年廣東鐵路實行浮動加價。至1995年春運,，浮動票價的實施范圍擴大,。其后，在2002年1月12日于北京鐵道大廈舉行聽證會,，“調(diào)價方案獲原則性通過”,，每年春運上浮30%左右的票價輒“刀槍不入”地成為鐵打的成例，如潮漲潮落般伴隨著一年一度的“候鳥”春歸,。
中國經(jīng)濟建設(shè)對廉價勞動力的巨大需求,，拉開了大規(guī)模人口流動的序幕，也催生了春運這一中國特有的社會現(xiàn)象,。從春運在特定的時間出現(xiàn)于特定的地域來看,，票價上浮從一開始就在鐵路這一公共領(lǐng)域內(nèi)指向了特定的民工潮，并以上浮實現(xiàn)了特定時間段內(nèi)不公正的對待與排斥,。這一點,，鐵道部從不諱言，票價上浮“削峰填谷”,、“限客分流”是鐵道部不移之志,，但實際上就鐵路運輸所承擔(dān)的公益作用來說，這些旅客又能分流到哪兒,？所謂的分流,，到最后就演變?yōu)槠缫暤默F(xiàn)實，并實現(xiàn)剝奪,。如此合理地面向“擁擠的人間”,，實則是背向“人間的苦難”。每年春運,，一票難求,，以城市農(nóng)民工為甚，最終涉及到人民整體福利。
如此“原始不公”式的票價上浮出臺后,，迭經(jīng)有識之士,，其中不乏政協(xié)委員、人大代表的批判與質(zhì)疑,。但春運票價上浮成為歷史的陳跡,，卻遠(yuǎn)不是我們驕傲的成果，它僅是一個來遲的結(jié)果——還不是結(jié)果的全部,�,？v然春運票價不再上浮，我們可以免去在承受苦痛之上再承受剝奪,，但人們?nèi)匀灰靡粡埰眱r買來“春運的痛苦”,。
春運之所以成為中國鐵路標(biāo)志性的癥結(jié)與事件，提春運則必提中國鐵路,，正在于中國鐵路改革的滯后使春運痼疾難除,。
壟斷性質(zhì)的鐵路建設(shè)只能依靠政府投入，但政府投入在如此需求面前又顯得無力與不足,。面對建設(shè)資金籌集有限,、路網(wǎng)規(guī)模擴展緩慢、價格體制和清算體制僵化的諸多弊端,，作為中國僅存的最后一個政企合一的巨大系統(tǒng),，鐵路改革總在公益與市場之間搖擺。
認(rèn)為市場化萬能的人總是不憚于聲稱：解決鐵路發(fā)展緩慢的最佳途徑是私有化和上市融資,，解決鐵路從業(yè)人員過多的最好辦法是全部推向社會,，解決農(nóng)民工和學(xué)生買票難的最好辦法就是漲價。但作為公共事業(yè),，政府對鐵路運價,、建設(shè)和投資的管制是世界通行的慣例，諸多發(fā)達(dá)國家的鐵路公司也是國有的,，由政府機構(gòu)按照公益性原則來運行,。但我國鐵道部作為一個超級政企合一的大企業(yè)，卻又同時存在政府,、企業(yè)職能的雙重缺位,，從而造成了成本效益的不對等，使大運量,、低成本的鐵路運輸——這一最適合春運的運輸方式,，因發(fā)展的滯后反在春運面前無力直至無能，市場與公益都在等待中錯失與流失,。
當(dāng)政府職能,、企業(yè)職能,，甚至市場都缺席之時，奢談鐵路漲價合不合理,，是拿鐵路的前途作一次性揮霍,；當(dāng)鐵道部或者說政府應(yīng)當(dāng)承擔(dān)鐵路公益運輸?shù)某杀径鴽]有承擔(dān)時，奢談運價漲多少合不合理,，是挾天下之利用以自肥,。就改革的指向而言，我們要終結(jié)的不僅是春運票價上浮,，而是春運。票價不再上浮的諾言,，應(yīng)當(dāng)為中國鐵路的改革提供一個新的出發(fā)點并不拔的支點,。 |
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