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| 2006-12-28 崔宇 來源:《每日經(jīng)濟新聞》2006-12-28 |
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在交管部門多次耐心解讀后，北京新一輪公交改革方案終于浮出水面。據(jù)報道,，自2007年1月1日起，北京將取消月票卡而僅保留地鐵專用月票卡,，同時就低統(tǒng)一市區(qū)地面公交票價，基準(zhǔn)價1元,，普通卡4折,，學(xué)生卡2折，其中持卡乘坐原月票有效線路打折封頂,，原月票無效線路仍分段計價,，9字頭車?yán)^續(xù)原來的8折優(yōu)惠。
這種看似大大增加了消費者福利的改革背后究竟蘊含著什么邏輯,？
必須明確的是,，該方案雖名曰統(tǒng)一公交票價，但并未改變原有月票制度下的“價格歧視”,，這帶來了橫向的不公平,。首先，辦卡者打4折而未辦卡者不打折,，就是典型的二級價格歧視,。
其次，9字頭路等遠效區(qū)縣公共汽車不享受4折優(yōu)惠是典型的三級價格歧視,。9字頭路公車的乘客由于替代品的缺乏和集體議價能力的缺失（乘客外地人居多）,，其需求價格彈性低于市區(qū)乘客，因此公交公司才選擇高價即保持原有的8折優(yōu)惠）繼續(xù)剝奪其消費者剩余,。
再次,，原月票有效線路打折封頂，而原月票無效線路仍分段計價,，也是一種價格歧視,，而且由于仍存在價格差，它并不會顯著改變原有的月票有效車擁堵現(xiàn)象,。
其實價格歧視是壟斷生產(chǎn)者慣用的追求利潤最大化的手段,，盡管它的社會福利效應(yīng)在某種程度上會達到次優(yōu)，但其實質(zhì)都是消費者剩余向生產(chǎn)者剩余的讓渡，北京公交改革方案中仍然存在的種種價格歧視現(xiàn)象正是其壟斷邏輯在作怪,，它們在社會福利與企業(yè)利益間搖擺不定,。
公共交通作為一種準(zhǔn)公共產(chǎn)品，由于沉淀成本過大和規(guī)模經(jīng)濟效益等因素,，具有自然壟斷行業(yè)的特征,，在理論上也存在定價的矛盾，即如果政府不管制,，則企業(yè)會把價格定在邊際成本與邊際收益的交點上從而獲得壟斷利潤，但如果按照價格等于邊際成本來定價,，雖然社會福利最大化,，但企業(yè)會面臨虧損，因此政府必須要對自然壟斷行業(yè)進行價格和準(zhǔn)入的規(guī)制,，但其總的原則應(yīng)是在非自然壟斷業(yè)務(wù)上引入市場主體形成“可競爭市場”以達至政府補貼最小化和社會福利最大化,，這也是西方各國公用事業(yè)私有化的基本邏輯。
此輪公交改革前,，北京公交市場上的另一個競爭主體北京巴士卻神秘地把其現(xiàn)有的110多條公交線路和6000多輛車都將整體移交至北京公交集團,，退出了公交車運營市場，這種重歸獨家壟斷,，以低票價和高補貼為經(jīng)營模式的作法是不是一種改革的倒退,？
天下沒有免費的午餐，消費者在票價上得到的福利其實是政府在埋單,，而非公交企業(yè)在成本控制和經(jīng)營管理上的提升,。據(jù)報道，北京市財政將投入21.33億元專門對北京公交集團經(jīng)營的月票有效線路給予運營虧損補貼,、IC卡折扣補貼和燃油漲價價差補貼,，如果將這筆錢直接或間接（比如通過個稅扣除）補貼給消費者，免除了稅收征管和支出過程中的交易成本,，消費者無疑會得到更大的福利,，而且也不會助長獨家壟斷企業(yè)的成本擴張動力以及與主管部門的討價還價能力。
沒有了競爭壓力的壟斷者面對信息不對稱的政府管理部門,，以高成本索求高補貼,，進而謀求高價格，這樣的例子已不勝枚舉,。 |
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