盡管今年上半年國內造船市場風生水起,，新增訂單是去年同期的4倍,，但下半年形勢卻不樂觀。一些船廠高層判斷,，由于船舶整體運力如集裝箱船,、油船等依然過剩,，且歐美經濟情況不明朗，接下來造船接單量可能下滑,。
若下半年船舶市場急轉直下,，影響最大的將是中小船廠。
今年1到6月,，我國船舶產業(yè)現(xiàn)“小陽春”態(tài)勢,，工業(yè)總產值3201億元，同比上升25%,，國內的新接訂單量為2378萬載重噸,，是去年同期的4倍。
“今年7月份形勢依然很好,，7月的訂單超過了6月,。”中國船舶工業(yè)協(xié)會一位內部管理層告訴《第一財經日報》,。記者從一份權威統(tǒng)計報告中也發(fā)現(xiàn),，今年7月全國訂單量為954萬載重噸，相比6月,、5月和4月的414萬,、687萬和453萬載重噸確實高出不少。
但是,，國信證券研究員余愛斌則認為,，在7月份BDI環(huán)比上升44%的情況下，全球造船行業(yè)在7月新簽了訂單1113萬載重噸,，環(huán)比6月降了18%,。而且，雖然油輪,、集裝箱新單都有小幅上漲（集裝箱創(chuàng)出2008年6月以來的新高）,，但散貨船7月環(huán)比6月狂降44%。這與國內情況截然不同,，下半年的情況不如想象中那么樂觀,。
在一些業(yè)內人士看來,，上半年之所以市場回升，與新船價格處于低位有關,�,！�1到6月，干散貨,、油輪的新船價已等同于2005年時的報價,，為船東制造了抄底良機�,！庇鄲郾笳f,，好望角型干散貨船價格就在600萬美元/艘左右，比2008年1月高峰的1400萬美元大幅下挫,；VLCC也跌到了不可想象的1000萬美元,，2008年7月則為1.6億美元/艘。
平安證券研究員葉國際說,，中國現(xiàn)有新船訂單量1.8427億載重噸,，領先于日韓，占世界37%,，看上去似乎很好,，但恰恰也存隱患。金融危機之前國際船東訂的船太多了,，不少船舶要在2011年前后交付,。而在經濟情況并不明朗的情形下，給船東和運輸市場都帶來了很大壓力,，“一些船東趁著低價買船,，可7月新船價格有所上揚，船東就得走一步看一步,，訂船積極性也將減退,。”
中國遠洋總經理張良就曾對本報表示,，將通過推遲新船交付時間,、退租、退役,、減速等多種手段,，控制集裝箱的運力規(guī)模。
中國船舶及其他船廠內部人士也對記者表示,，全球的油輪、散貨,、集裝箱船舶仍處整體運力過剩階段,。
中投證券芮定坤就告訴本報,，目前燃料油產能過剩達35%以上，是1984年以來的最高峰,，“石油進口國對油船的需求熱情并不高漲,。”葉國際也表示,，受房地產調控的影響,，國內鋼材的需求可能在下半年不會明顯提高，散貨船的需求量也可能受限,。
今年上半年,，我國新訂單雖然高漲，但主要是大船廠所推動的,。若下半年市場下滑,，受影響最大的將是中小船廠。1到6月,，32家國內重點船舶企業(yè)的新訂單占國內訂單總量的85%以上,。而記者結合克拉克松咨詢公司、中國船舶工業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)也發(fā)現(xiàn),，中國船舶和中國重工兩家上市公司的接單量居然占國內總接單量的30%以上,。
克拉克松的數(shù)字還顯示，上市公司廣船國際在上半年的新合同總計只有10萬載重噸（該數(shù)字得到廣船國際方面的證實）,，而這相比2009年同期該企業(yè)的4艘新訂單要少,。
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