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交通部宣布，明年中國交通行業(yè)將實現(xiàn)1萬億元的投資規(guī)模,，其中高速公路建設是投資重點,，預計投資將達到4000億-5000億元。此外,，收費公路建設政策繼續(xù)保持不變,，高速公路建設項目將全部采用貸款修路、收費還貸方式來進行回報,。對于政府無力投入的部分項目,，將啟用市場融資,，吸引內外社會資金。(11月26日新華網)
明年建設和建成的高速公路都是收費性質的——在燃油稅開征已成鐵板釘釘的當下,，公眾聽到這樣的消息,，多少會有些憤怒。這不僅意味著“海南試點經驗”被全面否決,，過橋過路費仍將繼續(xù)收取,，而且收費公路的發(fā)展趨勢不是越來越少，而是越來越多,。燃油稅改革將加重公民負擔,，也因此成為一種趨勢。
收費公路的增多,，固然會讓我們的出行更加便捷,，但我們將為之付出的成本無疑也是高昂的：不僅要繳稅建路，而且要繳費買路,。如果可以選擇,，納稅人一定會寧愿政府多建幾條“低速”的免費路，而不是將近半投資全部砸向收費公路,。高速與低速的分別,，總是相對而言的；免費與收費的差距,，卻是顯而易見的,。更何況，低速公路之所以低速,，正是因為收費公路太多,，免費公路太少。
這首先是一個分工與效率的問題,。收費公路建設完全可以交由市場去完成,，而不是只在“政府無力投入的部分項目”中啟用市場融資，吸引內外社會資金,。因為收費公路是有回報的,，市場會很樂意去做,，而且效率會比由政府來做更高,。而在免費公路方面，市場不會有任何作為,，恰是政府投資應該大展身手的地方,。
是的，高速公路單一投資數額大,，帶動社會資金能力高,，但這并不意味著政府必須作為投資先鋒或者投資主力,。政府只要把高速公路規(guī)劃做好，然后向社會公開招標,，同樣能夠起到帶動投資的效果,。而且，如果政府將投入收費公路的錢,，更多地投入免費公路,，對整體公路投資而言，將會產生一個額外的增量,，因為免費公路除了政府之外不會有其他投資者,。
有必要澄清的一個誤區(qū)是：盡管過路收費是看得見的“拉動內需”，但免費公路也許更能拉動內需,。公路是一個基礎性資源,，通過它而產生的內部需求，要遠遠大于它本身所能產生的,。這和杭州通過免收景點門票來帶動旅游業(yè)發(fā)展是一個道理�,，F(xiàn)在的“十萬公里收費公路”，對經濟發(fā)展的阻礙作用,，要遠大于收費行為貢獻的稅收和GDP,。據媒體報道，有的地方為了促進經濟發(fā)展,，甚至不得不修建繞道的免費公路,。
政府投資收費公路會對免費公路建設產生明顯的“擠出效應”，對收費公路投入的越多,，對免費公路投入的自然越少,。從這個意義上說，收費公路建的越多,，公眾甚至會更加“無路可走”,。道路資源是一個公共產品，政府修路應該是公益性的,，而不是盈利性的,。把收費公路交給市場，把免費公路留給政府,，以政府提供的免費公路為主,，以市場提供的收費公路為輔，這才是一個正常的道路產品供給模式,。 |