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“京滬空中快線”8月6日起試運營,，上海往返北京有望30分鐘一班，機票價格已經普遍上漲,。東航一位內部人士介紹,，機票價格的上漲并不是航空公司約定的“價格聯盟”，主要是快線增加成本,，比如要統一客服,，增加乘機登記專用柜臺等。（8月6日《新聞午報》）
在“價格聯盟”大行其道的現實背景下,，東航內部人士如此辯解未免有點欲蓋彌彰,。據上�,！肚嗄陥蟆穲蟮溃S著“京滬快線”的啟動運營,，京滬航線的票價也水漲船高，以往折扣五花八門的票價,，已悄然變得步調一致,。以8月7日上海飛北京的航班為例，絕大部分的“江山”,，都被1130元的全價票占據,。對照國家發(fā)改委不久前提出的，嚴禁企業(yè)相互串通,、聯手漲價,，此番舉動很難逃脫“價格聯盟”之類的質疑。
有人提出,，此舉會給航空公司增加更多機會,。筆者卻并不這樣認為。據民航總局介紹,，京滬航線是我國最大的國內商務航線,，2006年，這條航線的旅客運輸量,，達到418萬人次,，占國內整個民航運輸量的2．98％。含金量如此高的線路,，自然是航空公司鏖戰(zhàn)的焦點,，而提供差別服務的航空公司，本來就是依據價格來劃分市場,。然而,，統一的機票無疑打破了這種平衡——票價相同的前提下，人們自然會青睞那些設施完備,、時段占優(yōu)的航班,。如此一來，實力略遜一籌的航空公司的機票,，未免有價無市,，因此而蒙受損失在所難免。
當然,，這些問題也許早就在相關人士考慮之列,。有消息說，由于運力少的航空公司,，一般都靠低票價來搶客源,，而高票價對于他們來說比較吃虧,，“價格聯盟”并不能讓他們獲益。高票價的情況不會維持太久,，“估計也就是兩周左右的時間,。”如果運力少的航空公司繼續(xù)打“價格牌”,，形勢不免會發(fā)生一種有趣的轉變,。此次“京滬空中快線”的一大亮點，就是自由簽轉,，如果“價格杠桿”失去其分流作用,，難免會有人利用打折機票簽轉更好時段的高價機票，如此一來,，好時段的客流擁堵幾成必然,，甚至還可能會引發(fā)嚴重的延誤。對于兜售低價機票的航空公司來說,，這自然是一樁穩(wěn)賺不賠的買賣,，問題是其他航空公司卻要為這種低價營銷策略來最終埋單，他們愿意干嗎,？
有業(yè)內人士表示,，雖然目前“京滬快線”旅客，可以在不同航空公司間任意簽轉,，但由于這涉及航空公司最在意的收益問題,，預計以后還是得為簽轉設定“門檻”�,！氨热�,，8折以上的機票才能任意簽轉”。業(yè)內人士樂觀地估計,，“只有這樣,，才能既照顧到在意時間的商務客，又能兼顧到比較在意票價的旅客,�,！边@話固然沒錯，但在喪失了“京滬快線”所標榜的“隨到隨走”,、“自由簽轉”之類的優(yōu)勢后,，各航空公司依然要為自己的差別服務明碼標價，乘客也依然要根據自己的實際需求來選擇航班,，這和此前的運營模式究竟又有什么不同,？
與此前陸續(xù)曝光的“價格聯盟”不同，“京滬快線”聯盟的形成不是由企業(yè)自發(fā)組織形成，而是經民航總局運用行政手段撮合而就,。守著這樣一條“黃金線路”,，各航空公司都急欲擴大自己的利益，行政手段雖然能將他們捆綁在一起,，卻不能協調他們之間利益分配的矛盾,。因此，利益分配往往體現為實力與市場地位較量的結果,，矛盾不可調和之時就是“聯盟”分崩離析之日,。數次航空公司之間結盟——內訌——解體——再結盟早已說明了這一切。暫且擱置是否“價格聯盟”這樣的話題,，我們不妨關注一下“空中快線”到底能飛多遠這樣一個更為現實的問題。
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