| |
|
| 公交優(yōu)先：城市交通一次重大制度轉(zhuǎn)身 |
|
|
|
|
|
|
| 2006-12-12 沙洲 來源:《中國青年報》2006年12月5日 |
|
|
道路設施要向公共交通傾斜，城市將逐步設置公交優(yōu)先信號系統(tǒng),，在綠燈時間上給予公交車輛以優(yōu)先通行權(quán)——建設部城建司副司長王鳳武,，日前在全國優(yōu)先發(fā)展城市公共交通工作會議上做了如是表示。他并且非常明確地指出：“路權(quán)是全體市民的路權(quán),，路權(quán)的分配是按照出行人數(shù)而不是出行車輛進行分配,。”
很長時間都沒聽到官員在城市交通問題上作出如此酣暢淋漓的表態(tài)了,。從一定意義上說,，這一表態(tài)可以被視為我國城市交通一次重大的制度轉(zhuǎn)身，即從以車為本,、以錢為本轉(zhuǎn)向了以民為本,，占城市人口絕大多數(shù)的普通市民的出行權(quán)，終于被擺在了一個比較優(yōu)先的位置上,。
在相當長的一個時期內(nèi),，我們的城市交通建設，實際上是以車為本的,，在有的城市,，甚至發(fā)展成了以高級車為本，小排量汽車長期受到限制就是證明,。在這樣一種思想的指導下,，城市的交通建設主要是為小轎車服務的，其表現(xiàn)就是一方面路面越來越寬,，高架橋越來越多,，但另一方面，卻是人行道越來越窄,，自行車專用線逐漸消失,，公交車專用線名存實亡，一輛只載一個人的小轎車,，就可以憑著自身的“機動靈活”,，將載著幾十個人的公交大巴，堵得動彈不得……
但中國人多地少,，城市人口動輒數(shù)百萬,、上千萬的基本國情，決定了按照這樣的思路搞城市交通,，最后的結(jié)果必然就是城市交通的癱瘓,。世界銀行在會上提供的一組數(shù)據(jù)顯示，北京二環(huán)至三環(huán)之間的干線道路上,，高峰時車輛的平均速度，已經(jīng)下降到了10公里／小時以下,，低于自行車的12公里／小時,。雖然前些年曾有精英沾沾自喜地說“堵車是城市現(xiàn)代化的標志”，但這樣蝸牛速度的“現(xiàn)代化”,，我看是誰都不想要的,。
肯定“路權(quán)是全體市民的路權(quán)，路權(quán)的分配要按照出行人數(shù)而不是出行車輛進行分配”的原則,，從邏輯上說就必然會得出公交路權(quán)優(yōu)先乃至自行車路權(quán)優(yōu)先的結(jié)論,，在中國目前的經(jīng)濟發(fā)展水平下，這實際意味著占城市人口絕大多數(shù)的中下層市民享有出行的優(yōu)先權(quán)——在城市交通問題上落實以民為本的原則,，就意味著要以絕大多數(shù)市民能不能方便快捷地出行為出發(fā)點和歸宿,。
回過頭來看一看，從上個世紀90年代中期私家車開始出現(xiàn),，到今天重新提出公交車路權(quán)優(yōu)先,，我們在城市交通問題上走了一個很大的“之”字形。不難想見,，如果城市的規(guī)劃者在城市交通問題上,，能夠一開始就堅持以民為本的原則，在確保公交車和自行車路權(quán)優(yōu)先的前提下規(guī)劃城市交通,，那么我們今天面臨的交通問題就會小得多,，也可以減少很多資源的浪費——目前我國公交出行的分擔率不足10％，遠低于歐洲,、日本,、南美等大城市的40％~60％。
往者不可追,，來者猶可待,。今日中國,，仍然處于一個快速城市化的過程之中，我們在城市交通問題上的經(jīng)驗教訓,，值得所有的城市管理者,、決策者認真吸取：那就是要把以民為本作為一切城市基礎設施建設中最重要的原則,，作為原則中的原則,。只有這樣才能把中國的城市建設成真正現(xiàn)代化的城市、和諧的城市,。
|
|
|
|
|
|
|
|