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上海市工商局日前對利用“C-NCAP”名義發(fā)布的汽車廣告作出規(guī)范，“以偏概全”的夸大宣傳將退出市場,。專家認為，“C-NCAP”現(xiàn)象暴露出我國汽車安全碰撞測試國家標準的缺失,，建立一個政府主導(dǎo),、財政撥款，真正獨立,、公正,、客觀的第三方汽車安全評估機構(gòu)可謂當(dāng)務(wù)之急。
夸大宣傳
上海市工商局日前宣布,，以“C-NCAP”名義所做的汽車廣告均需說明品牌下具體車型及配置,，籠統(tǒng)地宣稱某品牌或車型獲得“C-NCAP”四星或者五星評級都將因“以偏概全”而涉嫌違規(guī)。
“C-NCAP”是盛行于歐美的新車評價規(guī)程(New
Car Assessment
Program)的中國版,，由中國汽車技術(shù)研究中心參照國際NCAP規(guī)程,，結(jié)合中國道路交通事故特點和車輛使用習(xí)慣，通過一定條件下的碰撞測試評估整車的被動安全性能,。
近兩年來,，“C-NCAP”對近50款新車作出碰撞測試并給出星級安全認證,，在消費者心目中具有較高知名度，多家廠商在廣告中廣泛引用其評級結(jié)果,。
今年四五月份,，上海市工商局在日常監(jiān)測中發(fā)現(xiàn)，以“C-NCAP”名義所做的廣告存在“以偏概全”的問題,。譬如，廠家在廣告中大肆宣傳其產(chǎn)品獲得“C-NCAP”五星級安全認證,，事實上,，廠家送檢的是一輛最高配置的車型，但廣告卻把這一評級結(jié)果用到了整個車型,、甚至整個品牌的宣傳上,。
工商部門表示，根據(jù)我國《廣告法》的規(guī)定,，廣告內(nèi)容必須真實,、準確。廠家這樣的宣傳會誤導(dǎo)消費者,。受檢車型的配置很高,，有包括側(cè)氣囊在內(nèi)的六個安全氣囊。但消費者購買同品牌標配,、甚至簡配的車型,，如果同樣進行碰撞測試，結(jié)果怎么可能完全一樣,？
根據(jù)要求,，目前上海一些汽車廠商已經(jīng)對相關(guān)廣告的內(nèi)容作出調(diào)整。資深汽車分析師鐘師認為,，長期以來,，汽車生產(chǎn)商在廣告中利用“C-NCAP”夸大宣傳，打擦邊球,，上海市工商局此舉厘清了問題,，有利于引導(dǎo)市場規(guī)范。
記者發(fā)現(xiàn),，此前業(yè)界和媒體質(zhì)疑“C-NCAP”的部分碰撞結(jié)果,，日系車得分高于口碑甚好的德系車、美系車,，原因之一就是參加測試的車型配置高低有所差異,，而發(fā)布的結(jié)果卻籠而統(tǒng)之稱A品牌車型得分高于B品牌車型，容易讓人產(chǎn)生誤解,。
行業(yè)共謀,？
此番廣告事件,，進一步暴露出“C-NCAP”與汽車生產(chǎn)廠家相互默契的利益共謀。鐘師認為,，“C-NCAP”已經(jīng)背離了其作為第三方測試機構(gòu)為公眾提供權(quán)威的安全評估的本義,，轉(zhuǎn)而成為廠商廣告宣傳的工具，淪為牟利的數(shù)字游戲,。
業(yè)內(nèi)人士如此分析“C-NCAP”的盈利模式：汽車生產(chǎn)廠商以高配置車型得出高分數(shù),，進而“以偏概全”大肆宣傳忽悠消費者；對于碰撞試驗中表現(xiàn)不佳,、星級較低的車型,，企業(yè)高價“購買”測試車及碰撞數(shù)據(jù)，“C-NCAP”則對外保持沉默,。如此可謂“皆大歡喜”,，有人獲得了高性價比的廣告賣點，有人避免了低星級結(jié)果的公布,，“C-NCAP”則獲得可觀利潤,。
惟一被犧牲的是消費者，他們得到的是一個個被夸大的安全評級結(jié)果,，卻被隱瞞了對低安全系數(shù)車型的警示,。而作為一個公正、客觀的評估,，本應(yīng)公開所有被檢測車型的碰撞結(jié)果,。
一個備受爭議的細節(jié)是，“C-NCAP”在近年的碰撞測試后給出了諸多的“超五星”評級,，而在國際通行的碰撞測試中從未出現(xiàn)“超五星”結(jié)果,。業(yè)界認為，這只能說明,，“C-NCAP”迷失了自身角色，越來越成為配合廠商廣告需要的宣傳噱頭,。
根據(jù)公開資料,，C-NCAP是中國汽車技術(shù)研究中心從下屬的汽車標準化研究所、天津汽車檢測中心等部門中抽調(diào)人員組成,，既沒有資金,，也沒有編制�,！耙怨嫘问匠霈F(xiàn)的C-NCAP運作與企業(yè)的商業(yè)項目運作混合在同一個法人大傘下進行,，從體制上看無法隔離與企業(yè)之間的利益關(guān)聯(lián)，也就無法保證其公正性,�,！辩妿熣f,。
企業(yè)需求與國標空缺的尷尬
中國汽車工業(yè)咨詢委員會秘書長滕伯樂認為，“C-NCAP”現(xiàn)象的出現(xiàn),，暴露了我國在安全碰撞法規(guī)標準方面的空缺,。各國由于道路狀況、駕駛習(xí)慣等不同,，對汽車安全的標準也應(yīng)有所不同,，中國需要自己的汽車安全評估權(quán)威機構(gòu)。對于“C-NCAP”也不能一棍子打死,，它有較強的技術(shù)實力和經(jīng)驗積累,，應(yīng)予以規(guī)范。
在歐美和日本,，NCAP機構(gòu)都不與任何汽車企業(yè)發(fā)生利益關(guān)聯(lián),，從而確保其獨立性和公正性。據(jù)鐘師介紹,，成立于1997年的Euro-NCAP由歐盟撥款,，得到了歐洲五國政府、歐盟委員會和歐盟各國消費者組織的支持和作為該機構(gòu)的成員參與,；美國的NCAP本身就是由聯(lián)邦交通部下屬國家高速公路安全署創(chuàng)立,，是一個官方機構(gòu)，費用來自政府預(yù)算撥款,，權(quán)威性毋庸置疑,。
鐘師建議，應(yīng)該建立政府主導(dǎo),、財政撥款的C-NCAP,，邀請國內(nèi)各有關(guān)政府部門與非政府組織機構(gòu)，諸如中國消費者協(xié)會,、國家質(zhì)量監(jiān)督檢驗檢疫總局等加入,。只有參照國際相關(guān)權(quán)威機構(gòu)在碰撞技術(shù)和檢測上的標準，結(jié)合中國汽車行業(yè)的現(xiàn)狀和國情,，真正獨立公正的C-NCAP才可能在中國的汽車制造企業(yè)以及消費者心目中建立公信力,。
業(yè)內(nèi)人士也提醒消費者，安全碰撞測試是在極限情況下進行的,，不應(yīng)當(dāng)成為消費者購車時判斷車輛安全的惟一標準,。中國汽車市場需要有中國特色的主動安全和被動安全評價體系，要避免廠家利用單一的被動碰撞測試結(jié)果誤導(dǎo)消費者對車輛的綜合安全性能產(chǎn)生誤讀,。消費者更應(yīng)關(guān)注車輛的主動安全性能,。
而對于廣大汽車生產(chǎn)廠家來說，應(yīng)該扎扎實實把更多精力放在改進汽車安全性能上，而不僅僅是奪人眼球的各項測試評級,。 |