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一橋飛架南北，天塹變通途,。自新中國成立以來,，不斷增加的長江大橋,，成為沿江各地經(jīng)濟(jì)進(jìn)步的標(biāo)志。然而,，由于受歷史條件的局限,，一些長江大橋在當(dāng)初設(shè)計(jì)時(shí)，橋高,、橋?qū)�,、選址未充分考慮到未來的航運(yùn)需要。而今,，“橋鎖長江”,，已成為黃金水道發(fā)展之痛。
“限高”的黃金水道
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九江長江大橋是我國鐵路南北通道京九線和公路干線105國道上的重要橋梁,，也是我國目前跨越長江規(guī)模最大的公路,、鐵路兩用橋梁。新華社記者 章武 攝
南京長江大橋,。經(jīng)濟(jì)參考報(bào)資料照片 |
長江航運(yùn),，橫貫東西，通江達(dá)海,。長江沿江七省二市資源豐富,、產(chǎn)業(yè)密集，集聚了我國41%以上的經(jīng)濟(jì)總量,。由于長江水運(yùn)具有“綠色”,、“低耗能”優(yōu)勢(shì)，其在未來經(jīng)濟(jì)發(fā)展中將扮演越來越重要的角色,。
1931年,，美國萬噸級(jí)“加利福尼亞”油輪曾自長江口直達(dá)武漢。然而,，今天因?yàn)榭缃瓨蛄旱拇嬖�,，這一景象只能成為書本上的記憶。
交通部長江航道局航道行政管理處處長薛俊說,，長江干流上影響航運(yùn)最典型,、最突出的就是南京長江大橋。20世紀(jì)60年代建造的南京長江大橋,，凈空高度僅有24米,，如同一座鐵鎖，把大船擋在橋下,，豐水期僅能通過3000噸級(jí)船舶,，萬噸級(jí)外輪根本不可能通過。后來新建的蕪湖、銅陵,、安慶等長江大橋的凈高,，也“將錯(cuò)就錯(cuò)”地比照南京長江大橋的凈空高度建設(shè)，致使南京至銅陵213公里可供萬噸級(jí)海輪通航的深水航道未得到充分利用,。
據(jù)有關(guān)部門統(tǒng)計(jì),，2001年進(jìn)入長江的國際航行船舶雖然超過一萬艘次，但99%的船舶均在南京以下港口,。交通部長江航務(wù)管理局局長金義華說，自20世紀(jì)80年代以來,，國家先后投資數(shù)十億元在蕪湖,、安慶、九江,、黃石,、武漢、城陵磯,、重慶等港口建成的數(shù)十座5000噸級(jí)外貿(mào)碼頭和集裝箱碼頭,，很少有大型外輪靠泊。
一橋之隔,，阻斷的是千百年來“流金淌銀”的長江水運(yùn),。當(dāng)前，長江大橋的數(shù)量仍在發(fā)展,。截至目前,，長江宜賓至上海段已建成通車的橋梁有39座，在建11座,，近期擬開工建設(shè)17座,。在未來10年，長江大橋?qū)⑼黄?00座,，2020年將達(dá)到124座,。
凈寬不足船舶頻頻撞橋
橋梁凈寬不足同樣嚴(yán)重礙航。薛俊告訴記者,，蕪湖長江大橋主跨徑僅312米,，通航凈寬不到300米，按照內(nèi)河通航標(biāo)準(zhǔn)要求,，此橋凈高為24米,，凈寬至少要達(dá)到400米以上才能滿足通航要求。此處運(yùn)輸繁忙,，航行船舶密度大,、船型大、吃水深，300米的凈寬顯然難以滿足船舶雙向通行,。
凈寬不足,，表現(xiàn)出橋墩過多過密。來自港監(jiān)部門的資料顯示,，武漢長江大橋建成使用至今近50年,，由于水下八個(gè)橋墩總寬近百米，不僅擠占了本來就狹窄的大橋水域,，而且對(duì)水流產(chǎn)生巨大阻力,，先后被過往的船舶撞擊70多次。
橋墩過密導(dǎo)致泥沙沉積,，阻礙航道,。武漢長江大橋建成后，自上世紀(jì)60年代起泥沙就開始在漢陽橋頭上方沉積,，2001年3月,，該沙灘面積已達(dá)九萬平方米，不僅使大橋航道只有80米寬,，而且航道水深也不足3.2米的最低極限,。為了確保船舶的正常通航，航道部門不得不采取疏灘挖泥和實(shí)施主航道改(橋)孔的辦法引船過橋,。
在長江上游,，由于橋梁凈寬不足產(chǎn)生的矛盾更為突出。金義華說,，三峽水庫蓄水后,，由于庫區(qū)水位普遍上漲，原來建在庫區(qū)里的跨江大橋橋墩多被江水包圍,，對(duì)庫區(qū)船舶航行形成新的障礙,。目前長江從巫山至江津600公里的庫區(qū)，已建,、在建和擬建的橋梁達(dá)30座,。隨著庫區(qū)水位的提升，這些橋梁均不同程度地對(duì)船舶構(gòu)成威脅,，待三峽大壩水位達(dá)到175米時(shí),，橋梁對(duì)船舶航行的影響將更大。
橋梁選址錯(cuò)誤隱患重重
按《內(nèi)河通航標(biāo)準(zhǔn)》等國家技術(shù)規(guī)范,，水上橋梁應(yīng)建在河床穩(wěn)定,、航道水深充裕和水流條件良好的平順河段，運(yùn)離易變的洲灘,。
金義華說,，長江上修建的黃石,、荊州、白沙洲等大橋因在選址時(shí)沒有聽取航道管理部門的意見,，將大橋建在彎曲河道或沖淤變化劇烈的灘險(xiǎn)河段上,，給橋梁和航輪的安全造成嚴(yán)重威脅。
20世紀(jì)90年代初,，黃石大橋在進(jìn)行大橋橋址的可行性研究時(shí),，建橋業(yè)主未采納航道部門的意見，把橋建在水運(yùn)繁忙航段的彎曲河段上,，僅該橋在施工期內(nèi)就發(fā)生了20多起船舶碰撞橋墩事故,，沉船九起，直接經(jīng)濟(jì)損失數(shù)百萬元,。
1999年開工興建的荊州長江大橋,，橋區(qū)航道位于長江荊州市彎道處，江中又有三八灘將河道分成南北兩汊,，加上兩汊興衰交替，主航道時(shí)左時(shí)右,，且每汊中的主航道亦不穩(wěn)定,，灘漕變化情況十分復(fù)雜。鑒于此,，該橋在選址時(shí),，長江航道部門曾多次提出將橋址下移至觀音寺航行條件較好的河段，但因種種原因有關(guān)部門最后還是堅(jiān)持了原選定的橋址,。
武漢白沙洲長江大橋,，在建橋方召開設(shè)計(jì)選址論證會(huì)時(shí)，航道部門的專家根據(jù)航道的變遷,，提出了有關(guān)保證長江枯水期有足夠的航道寬度和水深以利通航的具體意見,，但沒有被采納。1999年,，該橋施工時(shí),，由于一孔主橋墩在南槽主航道中間，使本不夠?qū)挸ǖ暮降雷兊酶鼮楠M窄,。曾有一段時(shí)間,，長航集團(tuán)南京長江油運(yùn)公司的八個(gè)原油船隊(duì)因?yàn)榇颂幒降绬栴}而滯留武漢，經(jīng)濟(jì)損失慘重,。
破解礙航難題需要科學(xué)決策
有關(guān)專家指出,，目前長江的水量是歐洲第一大河萊茵河的六倍，但運(yùn)輸量卻僅為萊茵河的1/6,。長江上每建一座橋,，實(shí)際上就增加了一座礙航設(shè)施,。由于橋梁問題，萬噸輪船很難向南京上游通航,。
長江大橋使南京為之“偷笑”,。一些專家認(rèn)為，大型船舶沒法通過大橋開往中上游,，令南京港的吞吐量大增,，這對(duì)上游地區(qū)有失公平。對(duì)于南京長江大橋保存與否的問題,，近年已多次在上游與下游地區(qū)之間引發(fā)爭議,。
有專家建議，以不到1000萬元的炸除清理方案換來上千億元的黃金水道收益,，這一買賣并不吃虧,，畢竟橋梁已經(jīng)老化，國家應(yīng)考慮出面進(jìn)行協(xié)調(diào),。這是一個(gè)兩難選擇,。一方面，南京長江大橋也算是中國的文化遺產(chǎn),；另一方面,，南京大橋的確阻礙了長江上游的發(fā)展，生產(chǎn)要素既無法向上聚集,，上游的工業(yè)制成品又無法本地出口,。
破解礙航難題需要科學(xué)決策，對(duì)于未來發(fā)展,，航運(yùn)專家建議：
多修隧道少建橋,。跨江建筑的數(shù)量應(yīng)盡量減少,，根據(jù)長江的地理,、地形、氣象及環(huán)境特點(diǎn),，本著“宜橋則橋,，宜隧則隧”的原則，盡可能建設(shè)水底隧道,。一些國家為了滿足海輪進(jìn)內(nèi)河和戰(zhàn)備的需要,，在法律上規(guī)定不準(zhǔn)興建橋梁，只能建隧道,。
對(duì)航礙大橋進(jìn)行改造,。以南京長江大橋改造為例，有關(guān)專家提出：一是加高橋墩,，抬高橋梁,；二是改造大橋,，使其中一個(gè)橋孔提升為活動(dòng)橋；三是變公鐵兩用為公路專用橋,，下層鐵路橋的凈空以利航運(yùn),；四是維持大橋現(xiàn)狀，另在橋下建船閘,。這幾種改造方案是否可行,，還須進(jìn)行科學(xué)論證、評(píng)估,。
新建長江大橋應(yīng)嚴(yán)格論證,。今后在長江上建橋梁，應(yīng)經(jīng)過航運(yùn)部門論證,，其凈高凈寬應(yīng)嚴(yán)格按照國家有關(guān)通航標(biāo)準(zhǔn),，滿足航運(yùn)發(fā)展需求。
薛俊說,，消除“橋患”,，重振水道，考驗(yàn)的是決策者們的智慧,。 |