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 國家發(fā)改委決定,，自1月14日起，將汽油價格每噸降低220元,，將航空煤油價格每噸降低90元,。
與鐵道部門宣布春運不提價贏得的喝彩聲相比，公眾油價下調(diào)的消息可謂反應(yīng)平平,。這里面有幾個原因：
其一,，油價下調(diào)幅度過小。從2005年至2006年,，油價已經(jīng)上調(diào)多次：2005年3月23日起,，發(fā)改委上調(diào)汽油出廠價格每噸300元；2005年5月10日起,，上調(diào)柴油出廠價格每噸150元,；2005年6月25日起上調(diào)汽油、柴油出廠價格每噸分別為200元和150元,；2005年7月23日起汽油價每噸提高300元,；2006年3月26日起汽油和柴油出廠價格每噸分別提高300元和200元；2006年5月24日,，汽油柴油和航空煤油價格每噸更是提高達500元之多,。
除了2005年5月23日起降低汽油出廠價格每噸150元，其余皆為上調(diào)。當國際油價創(chuàng)下2005年6月以來的最低點,，國內(nèi)油價始終在高位盤居,。這次220元的下調(diào)與已往上調(diào)的幅度相比，實在太小了,。更何況,，我國自2005年7月21日匯改以來，人民幣匯率先后突破了8.1,、8.0,、7.9和7.8元四個重要的關(guān)口。人民幣大幅升值,，為油價出現(xiàn)更像樣的下調(diào)提供了另外的理論支持,。
其二，油價下調(diào)間隔時間太長,。在國際油價上漲的時候,，國家發(fā)改委連續(xù)多次上調(diào)國內(nèi)油價,，而在國際油價暴跌的過程中,，石油巨頭們以種種理由對有關(guān)部門施加影響，千方百計拖延下調(diào)油價的時間,，從而造成以時間換利潤的既成事實,。石油巨頭們在高油價“持久戰(zhàn)”過程中獲取了豐厚利潤，相應(yīng)的,，公眾不得不在國際油價下跌的時候,，繼續(xù)承受由于油價高企而增加的成本。
其三,，成品油定價機制依然沒有出臺,，油價仍然依靠行政的力量而運行。在我國消費者與國際油價之間,，不僅隔著處于壟斷地位的石油巨頭,，也隔著國家發(fā)改委等有關(guān)部門，如果將兩者看作是國內(nèi)油價與國際油價間的一種導體,，那么,，這個導體在國際油價上漲時候的反應(yīng)速度會遠遠超過國際油價下跌的時候。
追根溯源在于各利益主體對利益訴求表達途徑的不同,。不能不承認,，與消費者相比，石油巨頭們表達利益訴求的渠道更為暢通,，對權(quán)力部門的影響更大,。國家發(fā)改委在調(diào)整油價的過程中，要取得相應(yīng)的數(shù)據(jù)，要經(jīng)過相應(yīng)的程序,，當國際油價上漲的時候,，石油巨頭們會迅速地將“前期工作”完成，讓權(quán)力部門少走“彎路”,。而在國際油價下跌的過程中,，石油巨頭們又可以拿出虧損、成本甚至石油安全等種種因素,，來對權(quán)力部門形成掣肘,。而消費者，由于人數(shù)分散無法形成合力,，加之成品油調(diào)價缺少聽證程序,，他們的利益訴求無法真實、迅速地反饋到權(quán)力部門手中,。
事實上,，只要權(quán)力主導油價，夾在石油巨頭和消費者之間的發(fā)改委無論如何努力,，都很難同時贏得兩者的首肯�,，F(xiàn)在最關(guān)鍵的問題不在于油價下調(diào)多少才算合理，才符合公眾的期許,，而在于盡快制定出一種促使國內(nèi)油價與國際油價接軌的公平合理的并為各方所認可的市場定價機制,，由市場決定油價而不是由權(quán)力決定油價，惟如此,，才能使各個利益主體從定價的煩惱中擺脫出來,。
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