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告別單打獨斗的時代,，轉(zhuǎn)而加入“聯(lián)盟競合”，這已成為目前大型航空公司的共識,，東方航空入盟天合一事更是證明了這點,。
近日，經(jīng)過各方角力式的談判之后,，天合聯(lián)盟擊敗了星空聯(lián)盟,、寰宇兩家，與東航簽訂意向書,。至此,，國有三大航空公司全部加入國際航空聯(lián)盟，聯(lián)盟時代的新競爭格局也就此開啟,。
分析人士表示,，世界航空運輸?shù)母偁幰褟莫毩⑵髽I(yè)競爭模式發(fā)展到聯(lián)盟競爭模式，聯(lián)盟時代的“競”與“合”將成為中國航空業(yè)的發(fā)展新篇章,。
互惠互利東航入盟天合
東航加入天合聯(lián)盟實乃順勢而為,。
中國民航干部管理學(xué)院副教授鄒建軍告訴記者，在完成與上海航空公司整合之后,，新東航在上海的市場份額接近50%,，但這主要是國內(nèi)市場,，上海國際航線市場依然由外國航空公司主導(dǎo)。在中國高速鐵路威脅逐步顯現(xiàn)的大環(huán)境下,，短途航線對航空公司簡直就是短命業(yè)務(wù),，大力拓展國際航線，是東航乃至全民航的戰(zhàn)略發(fā)展需要,。
加入國際航空聯(lián)盟后則可有效補充這一短板,。據(jù)了解,，航空聯(lián)盟的國際慣例是通過共享聯(lián)盟資源和展開業(yè)務(wù)合作來為成員航空公司擴展航線網(wǎng)絡(luò),、擴大市場份額和增加客源及收入，并且在法律允許的條件下實行聯(lián)合銷售,、聯(lián)合采購以降低成本,。
為何選擇天合聯(lián)盟？東航入盟選擇評估報告顯示：天合與東航的航線網(wǎng)絡(luò)重疊性小,，在航線合資聯(lián)營方面擁有領(lǐng)先于行業(yè)的經(jīng)驗,，在歐美重要市場上，可為東航帶來更高質(zhì)量的銜接客源,。此外,，它還是唯一的航空貨運聯(lián)盟，迎合了東航整合旗下中貨航,、上貨航,、長城航空以提升貨運競爭力的戰(zhàn)略目的。
一旦正式加入天合聯(lián)盟,，通過與聯(lián)盟9家成員公司及兩家聯(lián)營公司航線網(wǎng)絡(luò)的銜接和融合,，東航旅客可通過一票到底、行李直掛和無縫隙中轉(zhuǎn)到達世界169個國家的856個目的地,。
早在一年前,，東航董事長劉紹勇就表示過，有意向加入天合聯(lián)盟,，因為它的航線網(wǎng)絡(luò)協(xié)同效應(yīng)最好,。
不過東航入盟成本并不低。聯(lián)盟要求統(tǒng)一的業(yè)務(wù)標(biāo)準(zhǔn),、產(chǎn)品定義和信息平臺,，東航因此要做很多硬件改造。此外,，東航還面臨其子公司上海航空退出星空聯(lián)盟產(chǎn)生的退盟費,，
對東航和天合聯(lián)盟來說，這也是一個“互惠互利”的合作,，天合聯(lián)盟的全球航線網(wǎng)絡(luò)亦能進一步覆蓋中國內(nèi)地,，分享中國市場客源,，特別是東航所在地，中國未來的金融及航運中心--上海,。
航空公司規(guī)�,；�(lián)盟化才能生存
目前全球航空格局還不足以使航空公司有定價權(quán)，惟一提高盈利的方法就是不斷做大,，產(chǎn)生規(guī)模經(jīng)濟下協(xié)同效應(yīng),。
東方證券交通運輸業(yè)分析師章琪對記者表示，航空業(yè)要實現(xiàn)真正的盈利只有兩條路,，一是競爭發(fā)展到某一程度,，全球航線網(wǎng)絡(luò)最后只掌握在幾家寡頭手里，形成自然壟斷,。二是政府對國內(nèi)市場進行壟斷,。目前來看航空業(yè)自由化是大趨勢，可以預(yù)料,，下一輪周期還會有一批航空公司倒下,，行業(yè)領(lǐng)導(dǎo)者將繼續(xù)擴大版圖。
鄒建軍對記者表示,，世界航空運輸?shù)母偁幰褟莫毩⑵髽I(yè)競爭模式發(fā)展到聯(lián)盟競爭模式,。根據(jù)2008年的數(shù)據(jù)，三大航空聯(lián)盟在ASK(可用座位公里數(shù))與RPK(收入座位公里數(shù))上的全球份額分別達到69.5%與70.9%,。一家獨立的航空公司要想在長航程國際市場站穩(wěn)腳跟,，加入聯(lián)盟是必然選擇。
從國際民航業(yè)的發(fā)展經(jīng)驗來看,，先進航空公司正在通過兼并與重組,，實現(xiàn)規(guī)模網(wǎng)絡(luò)化的擴張。前有包括美國達美航空公司與西北航空公司合并的諸多事件,，近期美國聯(lián)合航空公司與全美航空公司也在商討合并事宜,。
鄒建軍說，攜手世界級航空聯(lián)盟成為中國航空公司構(gòu)筑全球航線網(wǎng)絡(luò),，增強國際競爭力的重要選擇,。畢竟，在航空公司規(guī)模不夠大,，而廣泛布點成本較高的前提下,，加入航空聯(lián)盟或組成航空公司聯(lián)合體是最快捷、高效的途徑,。雖然目前還沒有準(zhǔn)確數(shù)據(jù)量化加入聯(lián)盟對航空公司的提升作用,，但這種趨勢已被眾多航空公司認同。
當(dāng)然,，在聯(lián)盟內(nèi)仍有不平等存在,，相對弱小的航空公司加入聯(lián)盟的成本可能遠高于收益,。因此，加入聯(lián)盟后,，航空公司必須迅速獲得在整體或區(qū)域市場上的主導(dǎo)權(quán),，才可能獲得更多的利益，否則很有可能得不償失,。
聯(lián)盟時代中國航空公司“競“合”共存
三大國有航空公司全部加入航空聯(lián)盟,，開啟了中國航空業(yè)聯(lián)盟時代的新競爭格局。
控股深圳航空后,，與國泰航空交叉持股,，原本就在國際航線上遙遙領(lǐng)先的國航競爭力得到了更大程度的增強。
南航盡管擁有三大航中最大機隊規(guī)模,，但國內(nèi)航線也最密集,，面臨的高鐵威脅最大,。南方航空內(nèi)部人士對記者表示,，南航目前正加大廣州、北京樞紐建設(shè)及國際航線建設(shè),，三年內(nèi)目標(biāo)是國際線收入從目前的17%提高到30%,。但是目前來看，入盟兩年有余的南航?jīng)]有從中獲得明顯的收益,。
東航加入天合聯(lián)盟后,，與南航的競合關(guān)系備受關(guān)注。一方面有人質(zhì)疑這種關(guān)系,，認為天合聯(lián)盟的常旅客在中國將有兩個承運人選擇,，南航與東航將要互相爭奪對方的旅客資源。另一方面,，南航董事長司獻民則表示,，東航若加入天合聯(lián)盟，未來雙方的合作空間將十分廣闊,。業(yè)內(nèi)人士預(yù)計,，東航與南航有望擴大代碼共享，并可能很快開始在貨運方面的合作,。
天合聯(lián)盟實際上也鼓勵成員面對全球性甚至聯(lián)盟內(nèi)部的競爭,。縱觀全球航空業(yè)并購史,，重要并購都是在三大聯(lián)盟內(nèi)部發(fā)生,，這也為東航與南航更長遠的合作埋下想象空間。
章琪則認為,，現(xiàn)在中國民航市場還未到分蛋糕階段,，而是做大蛋糕階段,，市場提升空間很大，所以客源爭奪問題不會是目前的矛盾,。 |