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圍繞有關(guān)部門和專家學者提出的問題和質(zhì)疑,，鐵道部,、財政部等部委的有關(guān)領(lǐng)導和專家接受了《經(jīng)濟參考報》記者的獨家專訪。
鐵路的基礎(chǔ)設(shè)施投資巨大,，一旦建成再進行改造,，所花費的成本更高。
鐵道部副總工程師兼經(jīng)濟規(guī)劃院院長鄭健在接受《經(jīng)濟參考報》記者專訪時表示,，“一條高速鐵路能修三條低速鐵路”的說法是不能成立的,。修建鐵路的成本由幾個部分組成，其中很大一部分是征地拆遷費用,。而不論修建什么標準的鐵路,，征地拆遷費用都是一樣的。其次,，現(xiàn)在修建的鐵路橋隧比都比較大,，一旦修了橋梁和隧道，時速250公里和350公里的成本差距也不大,。他們主要成本的差距在“四電集成”上,，占整個投資的10%-15%之間。
鄭健同時強調(diào),，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)應(yīng)有前瞻性,，不能建成之時就是改造之日。高等級的線路跑低等級的車沒有問題,，做時速350公里的基礎(chǔ)設(shè)施可以跑時速250公里的列車,，而低等級的線路卻無法跑高等級的車。鐵路的基礎(chǔ)設(shè)施投資巨大,，一旦建成再進行改造,，所花費的成本更高。
鐵道部總工程師何華武說,，“優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)是財富，不適應(yīng)未來經(jīng)濟發(fā)展的資產(chǎn)是包袱,。我們修建高速鐵路一定要適應(yīng)未來的經(jīng)濟發(fā)展,。”
鐵路經(jīng)濟利益不能只算小賬,。
何華武認為,，鐵路的經(jīng)濟賬應(yīng)該看到國家經(jīng)濟效益而不能只看單條線路的財務(wù)效益,。鄭健也認為，不能就本線看本線,。
中國鐵路擔負了國民經(jīng)濟運輸生命線的重任,，全國煤炭運輸量的75%、礦石的66%,、鋼鐵的62%,、糧食的56%由鐵路完成，鐵路運力的90%用于上述國家重點物資運輸,，而這些物資的運價相當?shù)土?BR> 以京津城際的開通運營為例,，受益的不僅是往來京津兩地的出行者，兩市經(jīng)濟也獲得了巨大利益,。開通運營后,，有2000多家企業(yè)搬到了天津，對天津的旅游也產(chǎn)生了巨大拉動作用,。再以青藏鐵路為例,，雖然無法盈利，但有力拉動了青海,、西藏兩省的地方經(jīng)濟,，促進了文化交流。
何華武說,，“看建一條鐵路的效益怎么樣要全面,，一是鐵路公司的財務(wù)效益。二是效益轉(zhuǎn)移的部分,。比如圍繞一條高速鐵路所開設(shè)的很多站點所進行的開發(fā),，開發(fā)后會產(chǎn)生土地增值，也就是說,，效益轉(zhuǎn)移給了地方政府,。在日本，每一個火車站都帶來一個小城鎮(zhèn),。另外,，現(xiàn)在的鐵路是電氣化牽引，低碳運輸,，少去國家市場買多少油�,。俊�
即便到2020年,，中國鐵路的負債只有49%,，遠低于負債率60%的警戒線。
《經(jīng)濟參考報》記者從鐵道部了解到,，中國鐵路的決策者已經(jīng)從更為開闊的視野來考慮鐵路的投融資體制了,，特別是對債務(wù)融資的風險問題早有考慮,，并已經(jīng)做過初步調(diào)研。
調(diào)研結(jié)果令人興奮：目前,，中國鐵路的負債尚不足30%,；到2020年，中國鐵路的負債只有49%,，尚不足50%,；未來十幾年中，初期負債會出現(xiàn)上揚,，2017年負債率將達到50%的頂峰,，越過峰值后將一路下滑，不斷減少,。而世界銀行對全球范圍內(nèi)經(jīng)濟活動的研究認為,，企業(yè)的負債率60%為警戒線，中國鐵路的負債水平達到這個警戒線尚有10個百分點之距離,。負債合理,，中國鐵路可以保持持續(xù)健康發(fā)展。
鐵道部內(nèi)部人士樂觀地對記者說,，“只要方向正確,、目標明確、措施到位,，鐵路投融資體制改革之路將越走越寬廣,，并為大規(guī)模鐵路建設(shè)提供可靠的資金保證�,？v觀近代以來世界各國未嘗有因為修建鐵路而導致國家債務(wù)危機的,。相反，每當國家陷入經(jīng)濟危機的泥沼,，常常是通過建設(shè)鐵路等基礎(chǔ)設(shè)施來拯救危機,，并為實現(xiàn)國家經(jīng)濟發(fā)展持續(xù)繁榮而創(chuàng)造條件�,！�
2009年投資的6000億元,，來自地方和企業(yè)的占1/3。
中國國際金融有限公司副總裁畢明建則認為,，對于中國鐵路而言,，股權(quán)融資和債務(wù)融資同等重要、缺一不可,，在股權(quán)融資方面需要進行全行業(yè)整體規(guī)劃,，并借鑒國外鐵路“存量換增量”的經(jīng)驗。
據(jù)悉,，2009年投資的6000億元中,，來自地方和企業(yè)的占1/3。2003―2008年,，全路新組建合資鐵路公司76家,，吸引了地方政府、戰(zhàn)略投資者資金共2832.7億元,，改變了鐵路建設(shè)僅靠中央政府投資的局面,。
以京滬高鐵為例，2006年8月,，在中國保監(jiān)會的積極協(xié)調(diào)下,，鐵道部正式就京滬高速鐵路項目向保險企業(yè)進行推介，并原則同意保險資金可分年度對該項目進行投資,，投資總額為800億元,。中國保監(jiān)會主席吳定富表示，保險資金具有長期性和穩(wěn)定性,，在投資產(chǎn)業(yè)投資基金和基礎(chǔ)設(shè)施方面發(fā)揮著重要作用,，今后國內(nèi)鐵路建設(shè)項目很多，保險資金都將積極參與,。
京滬高鐵公司總經(jīng)理李志義告訴《經(jīng)濟參考報》記者,，目前京滬高鐵有11家股東，鐵道部委托中國鐵路投資公司作為股東之一,，平安保險出了160億元,，社保基金出了100億元,，其他8個股東主要是沿線的4省4市,。“我個人認為,，這是一種比較好的發(fā)展模式,，這種模式應(yīng)該大力推廣。從公司角度來說,，成立股份公司可以提高政府的積極性,，從鐵路方來講，這么大規(guī)模的鐵路建設(shè)完全靠鐵路一家籌資是有一定困難的,，用比較好的項目吸引社會投資,，能充分發(fā)揮社會資金良好的優(yōu)勢，一定程度上減少了融資方面的困難,�,！�
財政部經(jīng)濟建設(shè)司司長胡靜林認為，鐵路投融資體制改革應(yīng)加強政府引導。一是在中央財力允許的情況下,，加大對鐵路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投資的力度,，特別是對西部鐵路建設(shè)、公益性鐵路建設(shè)項目,，政府應(yīng)承擔主要責任,。二是支持鐵路權(quán)益性融資，從政策上鼓勵和引導境內(nèi)外各類社會資本參與鐵路建設(shè),、經(jīng)營,，支持鐵路既有線股份制改造融資。三是推進鐵路運價改革,，建立國家宏觀調(diào)控下靈活反映市場需求的運價形成機制和鼓勵機制,。四是在符合國家有關(guān)稅收法律、法規(guī)的前提下,，給予鐵路運輸企業(yè)稅收優(yōu)惠政策,。 |