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中國民航大學首次獨立編班培養(yǎng)“空哥”。新華社記者 劉海峰
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經(jīng)過60年的大發(fā)展,，我國已成為世界民航業(yè)大國,，但還算不民航強國。從大國邁向強國,，至少還要跨越眼前三道坎,。
未來二十年 缺員二十萬
按照我國民航發(fā)展目標，到2020年,，我國民航市場將達到目前美國民航市場的狀態(tài),。但是，從民航業(yè)人才來看,，我國與美國還存有較大差距,。數(shù)據(jù)顯示，目前全美航空公司從業(yè)人員超過70萬人,，而我國的從業(yè)人員不足20萬,。
換一個角度看：“十一五”期間，我國平均每年計劃增加180架飛機,，到2020年飛機總量增加到4000架,。每增加一架飛機，行業(yè)平均增加500名員工,。飛機的數(shù)量,、規(guī)模決定了我國民航人才的需求規(guī)模。近幾年,，隨著國內(nèi)民航市場進一步開放,，國外各大航空公司紛紛進駐中國，國內(nèi)外航空公司飛機采購數(shù)量逐年遞增,。據(jù)國際航空運輸協(xié)會預(yù)測,，未來20年間，中國將需要2400架新飛機,，成為全球第二大航空市場,。目前國際民航平均人機比是100：1，而我國民航業(yè)平均人機比是200：1,，這意味著,，僅以國際民航平均水平計算，未來20年我國至少需要民航類人才24萬人,。
然而我們的現(xiàn)狀是,，目前普通高�,，F(xiàn)有專業(yè)多以航空制造業(yè)為培養(yǎng)目標，航空運輸服務(wù)相關(guān)專業(yè)極其罕見,，導(dǎo)致相關(guān)人才極度緊俏,。其中飛行員的緊缺尤其緊迫。據(jù)記者了解,，目前國內(nèi)90%的飛行員從中國民航飛行學院畢業(yè),，按照現(xiàn)在每屆招生1400名左右計算，畢業(yè)時全員合格的情況下國內(nèi)每年還缺900名飛行員,。正是由于人才缺口巨大,，近年來才頻頻發(fā)生飛行員為了跳槽，不惜與老東家對簿公堂的現(xiàn)象,。
好在,，當前民航總局已經(jīng)意識到行業(yè)人才缺乏，已成為制約行業(yè)發(fā)展的瓶頸,，在“十一五”規(guī)劃中明確提出：歡迎各種力量參與興辦與民航相關(guān)的教育事業(yè),，鼓勵各類普通高校開設(shè)民航專業(yè)，支持建設(shè)與民航實習實訓(xùn)有關(guān)的培訓(xùn)基地,。2008年4月27日,，中國民航局局長李家祥在出席國航大學及飛行模擬訓(xùn)練基地破土動工典禮時也表示，中國民航以每年20%的速度增長,，人才培養(yǎng)相對滯后,，民航局將對人才培養(yǎng)給予更大投入、更大關(guān)注和更大支持,。
降低準入 擴大開放
民航運輸業(yè)是一個資本密集型產(chǎn)業(yè),，購買和租賃新飛機要資金，建設(shè)和擴建機場要資金,，升級服務(wù)設(shè)施和運營設(shè)備要資金,，員工培訓(xùn)也要資金，資本是民航業(yè)快速發(fā)展的基礎(chǔ),。但是,，如此大量的資金從何而來呢？單純依靠政府投入肯定不夠,，引進外國資本是必由之路,。
說起民航業(yè)引進外資，有兩部重要的規(guī)定是不得不提的,，一部是1994年5月頒布的《關(guān)于外商投資民用航空業(yè)有關(guān)政策的通知》,，另外一部就是2002年發(fā)布的《外商投資民用航空業(yè)規(guī)定》。盡管如此,，由于中國對民航業(yè)的管制多,，及金融危機大背景下投資者對利潤回報的擔心，使外國直接投資增長緩慢,。
尤其是在長期的計劃經(jīng)濟體制下,，直接隸屬于民航總局的國內(nèi)大多數(shù)機場虧損嚴重，大多只是依靠中央政府的補貼艱難度日,。股權(quán)單一化被普遍看成是機場盈利不佳的重要原因之一,。針對這一問題，解決的方法并不復(fù)雜,，就是要將機場推向市場,，吸引各方資本進入機場。引入外資,，不僅可以解決資金困難問題,，還可學習先進的管理和經(jīng)營經(jīng)驗，降低運營成本,。
10月18日開幕的2009中國國際通用航空大會上,，民航局負責人表示，中國將鼓勵境外資本興辦通用航空企業(yè),，并支持社會人士參與購買私用航空器,。業(yè)界人士認為，中國民航如此大幅度地擴大外資準入度,，在外商投資的導(dǎo)向政策上更加明確和完善,，使中國民航業(yè)的對外開放領(lǐng)域擴大，程度也加深了,。
聯(lián)合重組 重新洗牌
雖然中國民航業(yè)現(xiàn)在已經(jīng)形成了中航,、東航、南航三足鼎立的局面,，但是更要看到,，中國航空公司與國際同行業(yè)的大企業(yè)相比，仍然勢單力薄,，沒有一家航空公司的實力排得進全球航空公司前五名,。通過企業(yè)聯(lián)合重組提高市場集中度，從而增強航空公司參與國際競爭能力,、抗風險能力和盈利能力,，尤顯必要。
最近的情況更凸顯了這一行動的緊迫性,。2008年以來,，全球經(jīng)濟整體性下滑讓整個中國民航業(yè)出現(xiàn)少有的負增長。此后，金融危機,、油價大幅波動,、甲型H1N1流感疫情的擴散等，讓民航業(yè)遭受一次又一次打擊,。
經(jīng)濟環(huán)境惡化導(dǎo)致需求疲軟,，客運量、貨運量雙雙下降,，航空業(yè)遭遇20年來最寒冷的“嚴冬”,。國際航線首先受到?jīng)_擊，隨著航空公司將國際航線的過剩運力轉(zhuǎn)移到國內(nèi),，再加上國有航空,、地方航空、民營航空的激烈市場競爭,，使得機票價格一度跌破火車票價,，對于航空公司的盈利更是雪上加霜。
在如此嚴峻的經(jīng)濟大背景下,，全球航空公司都在經(jīng)歷著不同程度的變革,，期望在行業(yè)低谷期增加自身抵抗風險能力與快速恢復(fù)能力。
分析人士指出,，行業(yè)不景氣時期醞釀的最大變革,，就是企業(yè)間由傳統(tǒng)的競爭走向并購與重組，以期取得資源整合效應(yīng),。在面臨行業(yè)危機時,，“抱團取暖”是航空公司走出困境的重要選擇。
正是在此背景下,，今年出現(xiàn)了東航與上航的重組,。但是從長期發(fā)展來看，這不應(yīng)該是個案,，聯(lián)合重組做強企業(yè)有必要繼續(xù)持續(xù)下去,。 |