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秦嶺巍峨,，大巴山蒼翠,，從古至今,，兩座山脈演繹了多少歷史故事，養(yǎng)育了多少豪杰英雄,。然而,，秦嶺大巴山卻成為我國西部一道天然的“經濟斷裂帶”，這是“西三角”發(fā)展的最大障礙,。
記者在渝陜川等地調查發(fā)現,，西部陸鐵空水四方面交通建設不斷提速，交通格局發(fā)生巨大變化,，極大地促進了西部大開發(fā),。但秦巴交通屏障依然如同當年李白慨嘆的“蜀道難”，及早突破這道屏障可促進區(qū)域均衡發(fā)展,，使川陜渝成功放飛“西三角”夢想,。
川陜渝交通建設各有看點
目前，西部各省區(qū)市高速公路建設正進入高潮,，由單獨成網向大區(qū)域成網轉變,。去年陜西高速公路已通達9市1區(qū)、71個縣市區(qū),，通車里程達2466公里,，居西部第一，并已與甘肅,、河南,、山西等地高速路貫通，預計2012年通車里程突破4000公里,。今年5月底西安至安康高速路將建成通車,，市市通高速的目標提前一年實現。重慶市去年高速公路通車里程達1166公里,，初步形成“二環(huán)八射”格局,，預計今年將突破1500公里，明年將達2000公里,，已與川,、黔相通，今明兩年內還將與鄂湘兩省貫通,，最終發(fā)展為“三環(huán)十射”,。四川省去年高速路通車里程達2000公里，今年5月12日歷經艱辛建成都江堰至映秀高速路,。根據規(guī)劃,，2012年四川將建成出川高速公路12條，屆時將有3500公里高速路通車。
西部鐵路正在向區(qū)域網狀結構發(fā)展,。西部大開發(fā)以來,，渝川陜先后建成直通昆明的內昆、達州至萬州,、重慶至懷化和遂寧至重慶鐵路,，萬州至宜昌、蘭渝,、重慶至利川、襄渝復線等鐵路均已在建,，今年有望開工西安至成都,、成都至重慶快速鐵路客運專線。
重慶空港的崛起和長江上游航運的興盛是西部大開發(fā)中的一大亮點,。重慶江北機場旅客吞吐量每年以30%速度增長,，2007年突破千萬，躋身全國十大機場之列,，與成都,、西安機場并駕齊驅。隨著三峽成庫和長江上游干線航道的改善,，千里川江已成為川渝物流主通道,。重慶水路貨運量已遠遠超過鐵路貨運量。重慶市交通委員會主任滕宏偉說,，長江航運在運價,、運能和運距方面的巨大優(yōu)勢已經顯現：目前水運運價約0.03元/噸公里，鐵路運價約0.13元/噸公里,，公路運價約0.4元/噸公里,；一艘5000噸的船舶，相當于2.5列火車,、250輛20載重噸汽車的運能,；重慶內河水運平均運距已達1185公里，鐵路平均運距570公里,，公路平均運距僅為50公里,。
秦巴交通屏障難以突破
盡管西部交通明顯改觀，但秦嶺大巴山交通屏障卻難以突破,，成為阻礙西北與西南經濟融合和東西互通的“經濟斷裂帶”,。西部大開發(fā)前期，各地交通規(guī)劃都有意回避秦巴屏障,，目前川渝之間已開通4條高速公路和4條鐵路,，卻沒有一條高速公路與陜西相通，寶成和襄渝兩條鐵路都是在計劃經濟時期建成的，而且運能遠遠不能滿足需求,。大巴山阻隔也使重慶東進受阻,，雖然重慶正在修建到宜昌的高速路，但湖北方面一直沒有動工,。重慶工商大學研究員廖元和說,，由于大巴山阻隔，現在從重慶乘火車北上要繞道襄樊,，東行要繞道貴陽,，很不方便。
廖元和認為,，西安是蘭新-隴海經濟帶的龍頭,，成渝是西南經濟中心，應該通過增加交通線使其連成整體,，再通過連接南貴昆經濟區(qū)和內蒙,，使我國西部大陸戰(zhàn)略與海洋戰(zhàn)略相互支撐。大巴山是紅四方面軍根據地,，其雄奇險峻不亞于井岡山,，完全可以開發(fā)旅游業(yè)，就因為交通不便,，大巴山才成為陜渝最貧困地區(qū),。
陜西省發(fā)改委副主任權永生認為，秦巴屏障阻擋了陜甘寧經由長江黃金水道出海的腳步,。他說,，西北向東部運煤，主要走大秦鐵路,，運到港口后,，列車就返空，被稱作“鐘擺運輸”,，成本較高,，現在澳大利亞鐵礦石運到廣東和陜煤運到沿海的成本相同。如果能夠打通秦巴屏障,，陜煤既可以經由安康通過鐵路和高速公路供應西南,，又可在重慶萬州下水，順長江東下,，運輸成本有望大大降低,。
重慶市對外貿易經濟委員會主任李建春分析，芝加哥和重慶都是內陸城市,，它之所以成為美國西部經濟中心,，密西西比河航運發(fā)揮了重要作用,。重慶港是國家規(guī)劃的長江中上游10個主要港口中最大的內河港，正在建設全國首個內陸保稅港區(qū),，醞釀中的西三角經濟區(qū)要求破解蜀道難,，為陜甘乃至廣大遠離江海的西部地區(qū)打造一個出海口,，同時為華東地區(qū)打造新的經濟腹地,。
突破秦巴屏障應著眼全局及早規(guī)劃
專家認為，突破秦巴屏障首先要修路,，這需要著眼全局,，及早規(guī)劃。四川省委政研室主任蕭少秋說,，我們在建國初期都能建成寶成鐵路,，在秦巴地區(qū)多修幾條路應該不成問題。
據記者調查,，在突破秦巴屏障方面，川渝陜三地規(guī)劃建設有些錯位,。陜西最積極,，目前已經突破秦嶺，先后建成了西安到漢中,、安康和商洛的高速公路,，促進了陜南經濟發(fā)展。在西商高速路上,，終南山隧道全長18.02公里,，內設3個通風豎井，最高660米,，隧道下設有2萬平方米廠房,，安裝了30多臺大型排風設備，在世界隧道建設史上創(chuàng)造了諸多奇跡,。但川渝卻建設滯后,，陜西2007年就建成西安至漢中高速路，并把路修到了陜川交界,。汶川大地震發(fā)生后,，寶成鐵路因塌方而中斷運輸，西漢高速路成了運送救災物資的主要通道,，但這條路卻是斷頭路,，四川今年才開建廣元至漢中高速路。
陜西省交通廳副廳長馮西寧說,，陜西正準備開建漢中到四川巴中,、安康到重慶巫溪,、重慶城口和湖北襄樊的高速公路，但不知四川和重慶何時開建,，最好同時開工,，防止出現斷頭路。廖元和建議,，應盡快規(guī)劃建設西安至重慶城際鐵路,，然后南接貴陽，北接內蒙�,，F在重慶到四川達州已通鐵路,，而達州穿越大巴山到陜西紫陽縣的直線距離更近，在目前的技術條件下建鐵路公路完全可行,。
東部地區(qū)交通網絡已經成熟,，西部交通建設尚需要進一步扶持。據調查,，大巴山巖石破碎,，山大溝深，高速路建設成本每公里億元左右,，地方財力難以承擔,。中央應將突破秦巴屏障納入國家規(guī)劃，及早規(guī)劃建設,。 |