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●發(fā)達國家高集中度的市場結(jié)構(gòu)是長達上百年市場競爭的結(jié)果。
●用行政性辦法集中資金，在短期內(nèi)建成達到某種數(shù)量規(guī)模指標的大工廠是可能的,，但這只是技術(shù)和設(shè)備含義上的“規(guī)�,！保捎谌鄙偾懊嫣岬降闹T多特定“資本”,，不可能實現(xiàn)真正意義上的“規(guī)模經(jīng)濟”,。
●那種以為行業(yè)管理者比企業(yè)自身對企業(yè)投資風險更關(guān)心、更敏感,，因而需要通過行業(yè)進入審批防止過剩的假定,，在邏輯上和現(xiàn)實中都是無法成立的。
用行政性辦法集中資金,，在短期內(nèi)建成達到某種數(shù)量規(guī)模指標的大工廠是可能的,，但這只是技術(shù)和設(shè)備含義上的“規(guī)模”,，由于缺少諸多特定“資本”,，不可能實現(xiàn)真正意義上的“規(guī)模經(jīng)濟”。
如果試圖“管理”或消除行業(yè)未來發(fā)展中的不確定性,，總是會陷入困境,。這正是需要市場起作用的地方：通過價格漲落調(diào)整供求變動和未來預期當體制條件發(fā)生變化，一批又一批外資的,、內(nèi)資的,、有產(chǎn)權(quán)約束和預算約束的新生產(chǎn)者和投資者進入后，當行業(yè)內(nèi)的國有企業(yè)開始改革,，企業(yè)自主,、市場競爭具有合法性后，原有的審批制度的那一點合理性的基礎(chǔ)也從根本上動搖了,。規(guī)模經(jīng)濟,、提高產(chǎn)業(yè)集中度、供求平衡等目標原則上說并沒有錯,，但在變化了的體制條件下,，其實現(xiàn)方式已有了本質(zhì)上的不同。
汽車制造是大規(guī)模生產(chǎn)的行業(yè),，具有規(guī)模經(jīng)濟效應(yīng),。但是，第一,，由于產(chǎn)品品種,、技術(shù)發(fā)展,、專業(yè)化分工等不同，規(guī)模經(jīng)濟所對應(yīng)的產(chǎn)量規(guī)模是一個變量,，而非常量;第二,，產(chǎn)量規(guī)模只是形成規(guī)模經(jīng)濟的要素之一，要真正實現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟,，還需要有生產(chǎn)組織體系,、經(jīng)營管理機制等的配合;第三，即使能夠產(chǎn)生規(guī)模經(jīng)濟效應(yīng),，也只構(gòu)成企業(yè)競爭力的一個方面,。全面提升企業(yè)競爭力，還需要其他諸多方面的進步;第四,，從一個較長的歷史跨度看,，在產(chǎn)業(yè)發(fā)展的不同階段，由于供求關(guān)系等因素影響,，規(guī)模經(jīng)濟對企業(yè)競爭力和盈利狀況的影響差別很大,。2007年，全球規(guī)模最大的汽車公司通用出現(xiàn)嚴重虧損,，而中國眾多汽車企業(yè)的生產(chǎn)規(guī)模與所謂30萬輛的最優(yōu)規(guī)模相比有不小差距,，但盈利狀況卻相當好。
由于以上原因,，所謂規(guī)模經(jīng)濟,，特別是具體的生產(chǎn)規(guī)模指標，其對企業(yè)競爭力和盈利狀況的影響,，具有很大的不確定性,。即使在企業(yè)生產(chǎn)管理中，定出一個認同度較高的數(shù)量規(guī)模指標也相當困難,。如果硬要定出某些連續(xù)若干年不變的所謂規(guī)模經(jīng)濟指標,，作為政府管制的尺度，其合理性和認同度就更難確定了,。鑒于這種困難,，諾貝爾經(jīng)濟學獎獲得者喬治·J·施蒂格勒提出了用“生存技術(shù)”來確定規(guī)模經(jīng)濟，即凡是在長期競爭中得以生存的規(guī)模都是最佳規(guī)模,。
在對規(guī)模經(jīng)濟認識誤區(qū)的背后,，是對市場經(jīng)濟中企業(yè)競爭力形成的誤解。對外開放以后,，我們所看到的是發(fā)達國家汽車行業(yè)由幾個大公司構(gòu)成的集中度很高的市場結(jié)構(gòu)。相比之下,，中國的汽車企業(yè)規(guī)模小,、數(shù)量多,，“散、亂,、差”,。為了縮小差距，著眼于大企業(yè)發(fā)展,，似乎是一條“趕超”捷徑,。
然而，發(fā)達國家高集中度的市場結(jié)構(gòu)是長達上百年市場競爭的結(jié)果,。在其發(fā)展初期,，也是小企業(yè)群起。1908年,，當亨利·福特推出了他的T型車時,，全美國有500多家汽車廠相互競爭。在競爭過程中,，重組,、購并、淘汰使生產(chǎn)逐步向少數(shù)大企業(yè)集中,。競爭提供了兩種機制,，一是學習機制，處在競爭漩渦中的企業(yè)都必須認真學習有利于提高競爭力的知識和技能;二是篩選機制,，通過競爭使那些優(yōu)秀企業(yè),、優(yōu)秀元素勝出而存留下來。在經(jīng)過適當長時間競爭后能夠生存,、富有活力的企業(yè)中,，沉淀、積累了大量與改進競爭力有關(guān)的信息,，這些信息以技術(shù),、技能、制度,、機制,、生產(chǎn)組織、關(guān)系網(wǎng)絡(luò),、企業(yè)文化等形式得以保留,，形成了可稱之為“知識資本”、“制度資本”,、“文化資本”,、“社會資本”等特殊形態(tài)的資本。依托這些資本,，企業(yè)可以更有效地去研發(fā),、設(shè)計,、生產(chǎn)，去融資,、銷售,、創(chuàng)造品牌，去贏得社會的信任,。一個擁有現(xiàn)代化設(shè)備和生產(chǎn)線,，而沒有競爭經(jīng)歷的企業(yè)，與另一個擁有同樣設(shè)備和生產(chǎn)線,，但經(jīng)歷長期競爭并勝出的企業(yè),，完全不可同日而語。
作為一個后起國家,，看到發(fā)達國家汽車工業(yè)歷史和結(jié)局后,，會產(chǎn)生一個樸素想法：既然發(fā)達國家的汽車工業(yè)經(jīng)過上百年競爭最終形成少數(shù)幾家大企業(yè),，我們是否能發(fā)揮“后發(fā)優(yōu)勢”,，直接建幾個大企業(yè)，省掉那個由小到大,、由多到少的競爭過程,？這樣既可以節(jié)省時間，也可以減少競爭中的浪費,。這種只要結(jié)果不要過程的設(shè)想雖然“節(jié)約”,，但不切實際。人們可以預見的十幾年,、幾十年的中國汽車產(chǎn)業(yè)中,，只會留下兩三家或三五家大企業(yè)，但不可能知道這些企業(yè)是誰,，也不可能具體地知道這些企業(yè)憑借什么贏得競爭優(yōu)勢,。這是只能由競爭過程才能解決的問題。由于對外開放和全球化進程的加快,，我們可以引進先進技術(shù),、設(shè)備、生產(chǎn)組織和管理方法,，也可以利用日益增強的工業(yè)基礎(chǔ),，再加上一些好的機遇，或許可以“縮短”競爭過程(與先行者相比),，但不可能“省略”之,。用行政性辦法集中資金，在短期內(nèi)建成達到某種數(shù)量規(guī)模指標的大工廠是可能的,，但這只是技術(shù)和設(shè)備含義上的“規(guī)�,！�,，由于缺少前面提到的諸多特定“資本”，不可能實現(xiàn)真正意義上的“規(guī)模經(jīng)濟”,。
在產(chǎn)業(yè)發(fā)展初期，通過政府審批管制,，“定點”幾個企業(yè),，首先，這些企業(yè)未必是當時社會上最好的企業(yè),，其次,，即便這些企業(yè)或其中的某個企業(yè)是當時最好的企業(yè)，由于競爭不足,，它們也不可能成為將來最好的企業(yè),。符合市場經(jīng)濟的做法，是給那些有條件,、有意愿的投資者,、生產(chǎn)者，提供公平的進入機會,。進入以后,，提供公平的競爭條件，讓這個社會有夢想,、有能力的人經(jīng)歷并分享這個競爭過程,。
行業(yè)管理者的另一個擔心是，如果放開競爭,，一哄而上,，一方面攤子小，達不到規(guī)模經(jīng)濟,，另一方面,，可能供過于求，出現(xiàn)產(chǎn)能過剩,。如果將汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展看作一個過程,，這些問題其實并不突出，且屬于所謂“發(fā)展中的問題”,。即使有問題,，也主要應(yīng)由企業(yè)自己而不是行業(yè)管理者來解決。在大眾消費推動的汽車產(chǎn)業(yè)起步時期,，當消費快速增長時,，會出現(xiàn)供不應(yīng)求的情況，即使企業(yè)規(guī)模小,，仍然可以獲取先進入的豐厚利潤,。2002年,、2003年兩年汽車產(chǎn)業(yè)出現(xiàn)爆發(fā)式增長時，一個企業(yè)只要能裝配出汽車,，就能賺大錢,，便屬于這種情況。對處在成長期的汽車產(chǎn)業(yè)來說,，在其達到產(chǎn)銷峰值以前,，所謂產(chǎn)能過剩，只是一個不長的階段性現(xiàn)象,。何況市場導向的企業(yè)事實上比其他人更關(guān)心供求關(guān)系變化,，以便及時做出調(diào)整。2004年,，當汽車行業(yè)出現(xiàn)增長回落時,，一些進入不久的民營企業(yè)又宣布退出。有些企業(yè)在行業(yè)景氣時所作的擴大產(chǎn)能規(guī)劃,，不景氣時會有所調(diào)整,。那種以為行業(yè)管理者比企業(yè)自身對企業(yè)投資風險更關(guān)心、更敏感,，因而需要通過行業(yè)進入審批防止過剩的假定,，在邏輯上和現(xiàn)實中都是無法成立的。
通過審批防止生產(chǎn)過剩有一個事實上的邏輯前提,，即認為行業(yè)管理者比行業(yè)內(nèi)的投資者,、生產(chǎn)者“更富有遠見”，能夠準確預見到未來行業(yè)供求平衡點,。由于所處位置不同,，行業(yè)管理者可能獲取更多信息，而且可以假定他們更加“聰明”,。但是,，在人的“理性有限”這一點上，行業(yè)管理者與其他人是一樣的,。如果試圖“管理”或消除行業(yè)未來發(fā)展中的不確定性,，總是會陷入困境。這正是需要市場起作用的地方：通過價格漲落調(diào)整供求變動和未來預期,。人們可以利用自身的智力和經(jīng)驗預測未來的變動,，而且好的預測必定要以市場提供的信號為依據(jù)，但不可以替代市場在這方面的基礎(chǔ)作用,。
事實也一再證明了這一點,。2001年6月，當時的國家汽車行業(yè)主管機構(gòu)出臺“十五”時期中國汽車發(fā)展規(guī)劃，提出計劃結(jié)束時的2005年,，中國汽車產(chǎn)量達到320萬輛,，轎車產(chǎn)量達到110萬輛。由于汽車產(chǎn)業(yè)爆發(fā)式增長,，這一指標在2002年底就被打破了,，到2005年底，實際汽車產(chǎn)量達570萬輛,，轎車則達277萬輛,。這種規(guī)劃指標與實際產(chǎn)量呈現(xiàn)很大差距的情況，也發(fā)生在鋼鐵,、電力、煤炭等產(chǎn)品上,。盡管人們對這些重要產(chǎn)品的如此規(guī)模和速度的增長有不同看法,，但行業(yè)管理者，也包括政策研究者,，包括企業(yè)生產(chǎn)者,、投資者，對中國現(xiàn)階段經(jīng)濟發(fā)展的規(guī)模和潛力,，存在著估計嚴重不足的問題,。行業(yè)管理者的預測出現(xiàn)偏差是完全可能和正常的，問題在于把這種預測放在什么位置：僅僅是一種觀點或看法,，還是作為政府管制的依據(jù),？如果是后者，一些人預測上的失誤或不確定性將要求整個社會付出代價,。
（國務(wù)院發(fā)展研究中心副主任）
劉世錦簡介
劉世錦,，中國經(jīng)濟50人論壇成員，國務(wù)院發(fā)展研究中心副主任,，辦公廳主任,、產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟研究部部長、研究員,，博士生導師,。1955年1月出生于陜西省西安市。1982年2月畢業(yè)于西北大學經(jīng)濟系,，獲經(jīng)濟學學士學位,。1982年3月至1986年10月，在西北大學經(jīng)濟系(后為經(jīng)濟管理學院)工作,，任講師,、教研室主任，并在職讀碩士學位。1989年11月獲中國社會科學院研究生院經(jīng)濟學博士學位,。1989年12月-1994年3月在中國社會科學院工業(yè)經(jīng)濟研究所工作,，任副研究員、研究室副主任,。1994年4月至今在國務(wù)院發(fā)展研究中心工作,，曾任市場經(jīng)濟研究所副所長、宏觀調(diào)節(jié)研究部副部長,、產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟研究部部長,。目前兼任中國工業(yè)經(jīng)濟聯(lián)合會常務(wù)理事及學術(shù)委員會副主任、國家產(chǎn)業(yè)政策咨詢委員會委員,、國防科工委專家委員會委員,、中國改革基金會學術(shù)委員會委員、中國發(fā)展研究基金會理事等,。兼任若干城市,、企業(yè)的顧問和若干大學的兼職教授。長期以來致力于經(jīng)濟理論和政策問題研究,，主要涉及企業(yè)改革,、經(jīng)濟制度變遷、宏觀經(jīng)濟政策,、產(chǎn)業(yè)發(fā)展與政策等領(lǐng)域,。先后在一些國內(nèi)外重要刊物上發(fā)表學術(shù)論文及其他文章二百余篇，獨著,、合著,、主編學術(shù)著作10余部。撰寫一系列內(nèi)部研究報告,。曾多次獲得全國性學術(shù)獎勵,，包括第四屆孫冶方經(jīng)濟科學優(yōu)秀論文獎，中國社會科學院優(yōu)秀論文獎,，中國發(fā)展研究一等獎等,。 |