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造船也可以像一些房地產(chǎn)開發(fā)商那樣通過“賣樓花”的方式建造,？在前幾年造船市場最為火暴的時候，一些投資人看到有利可圖,，就在自有資金不足的情況下“復(fù)制”了這一發(fā)展模式,，期望短時間內(nèi)可以大賺一把。
2008年下半年以來,，國際造船市場驟然下滑,，新的造船訂單幾近于無，后續(xù)資金無法接續(xù),，令這種急功近利的“速成型”造船模式遭遇困局,。
資金鏈斷裂
從本世紀初開始，造船行業(yè)經(jīng)歷了一段高速發(fā)展的黃金期,，造船需求旺盛,，船價高企。以國際市場需求量巨大的18萬噸散貨輪為例,，每艘船市場價格從6800萬美元,，一路攀升至1.1億美元，引得國內(nèi)外各路投資者競相進入造船領(lǐng)域,。
日本,、韓國等造船大國逐步轉(zhuǎn)向高附加值船舶的建造，國際上大量造船訂單涌向我國,。自有資金不足,，還想在高額利潤的市場中分得一杯羹，部分投資人想到了房地產(chǎn)開發(fā)商通過先期收取買房人預(yù)付款,，用于建設(shè)商業(yè)住宅的“賣樓花”模式：即在建設(shè)船廠過程中就開始接收船舶建造訂單,，將獲得的預(yù)付款用于船廠建設(shè)。等到造船時,，再用后續(xù)船舶訂單的預(yù)付款,，執(zhí)行前期船舶建造的合同，以此來保證船廠的資金流。
大連船舶重工副總經(jīng)理于逢平說,，這種模式的造船廠是在賭兩條路：一條是通過上市解決資金問題,；另外一條是設(shè)想不間斷地造船，以“滾雪球”的方式來保證資金供給,。在市場形勢好的時候,，這種生產(chǎn)模式可以維持，但現(xiàn)在訂單銳減,，企業(yè)資金鏈斷掉的情況隨時會出現(xiàn),。
遼寧一家地方船廠正面臨這樣的困境，企業(yè)建造6艘5.7萬噸散貨輪的合同,，除了已經(jīng)生效正在建造的2艘之外,，其余4艘附加建造合同均被船東取消，另外5條6500噸多用途集裝箱船的訂單,，也由于船東無法開出銀行的付款保函而延期沒有生效,。目前船東雖未表示撤單，但久拖下去前景堪憂,。目前企業(yè)在建4條船的合同總金額為1億多美元,，僅收到船東預(yù)付款的60%。由于后續(xù)的9條船建造合同被暫緩或取消,，資金供應(yīng)中斷,，意味著船廠必須墊付至少40%的剩余資金，才能保證在建的4條船生產(chǎn),。據(jù)公司初步估計,，資金缺口達到2.85億元。與此同時,，受制于資金問題,，公司為6萬噸級船臺配套的200噸吊車無法建成投入使用，也致使正在建造的5.7萬噸散貨船不能在船臺上完成船體合攏,，建造進度受阻,。這家船廠的總經(jīng)理無奈地表示，如果到期不能向船東交船,，船廠破產(chǎn)倒閉將不可避免,。
隨著船市寒冬的來臨，原有訂單合同取消,，新船建造訂單銳減,，甚至在建船舶可能遭遇船東棄船，一波一波打擊接踵而來,，讓“賣樓花”的造船企業(yè)步履維艱,。
高風險之路
造船業(yè)是資金密集型產(chǎn)業(yè)，具有周期長,、前期投資大特點,。而那些依靠“賣樓花”造船的企業(yè)，走的是一條充滿高風險的發(fā)展之路,。大連海事大學(xué)航海學(xué)院院長劉正江教授認為,，造船市場前幾年的增長遠遠高于世界經(jīng)濟的增長速度，這當中有很大的泡沫存在,。這種風險即使沒有國際金融危機的發(fā)生,，遲早也是會顯現(xiàn)出來的。而風險一旦來臨,，首當其沖的就是“賣樓花”造船這種先天不足的企業(yè),。
中遠船務(wù)工程集團財務(wù)部總經(jīng)理丁建文說，船廠在建的船舶,，產(chǎn)權(quán)屬于造船企業(yè),，所以船廠在一般情況下將面臨兩方面風險：一個是船廠流動資金接續(xù)不上，無法按期履約,；二是船東的融資出現(xiàn)困難,，可能采取極端措施，用刁難的手段逼迫船廠不能按期交船,。
遼河石油裝備制造總公司副總經(jīng)理孫友杰介紹,，有跡象表明，目前在建船舶的船東資金受到影響,，開始對新船的建造提出一些苛刻的要求,。該企業(yè)正在建造的2萬噸起重船已經(jīng)具備了上船臺的條件，但是船東代表卻在舾裝件方面提出了非�,？量痰囊�,，至今還沒有上船臺。船東這樣做的最大可能是資金出現(xiàn)困難,，因為按合同約定,，進行到上船臺這一節(jié)點，船東就要向船廠支付20%的合同款,。
對于那些“賣樓花”的造船企業(yè)風險就更高,。這些沒有資金實力、沒有技術(shù)支撐,、沒有品牌優(yōu)勢的新船廠,，為了迅速吸引船東簽訂造船合同，在合同條款制訂方面往往不嚴謹,，有的船廠甚至對首付款的要求僅為船價的5%至10%,，這無疑降低了船東棄船的成本,。當船東出現(xiàn)資金困難時，很容易提出棄船,、棄單,。
“速成型”發(fā)展的終結(jié)
劉正江教授說，這種試圖走捷徑的“速成型”企業(yè)發(fā)展模式,，注定是不可持續(xù)的,，在市場衰退面前，它的弊端終將現(xiàn)形,。
同樣是面臨金融危機的影響,，走“內(nèi)涵式”發(fā)展道路的企業(yè)，應(yīng)對船市復(fù)雜變化的能力明顯較強,。大連船舶重工現(xiàn)在手持訂單128條船,，生產(chǎn)安排到了2011年，這些訂單中的絕大部分首付金占船價總額的比例達到40%以上,，最高的達到80%,，大大高于行業(yè)內(nèi)20%的慣例。同時在合同條款中,，對船東違約各方面約束比較嚴謹,，輕易不給船東鉆空子的機會，即使出現(xiàn)船東棄船的行為,，其棄船的成本也會非常高,，對造船廠的危害小。
國際金融危機使得國內(nèi)造船業(yè)面臨洗牌重組的格局,。劉正江教授認為,，金融危機也是大浪淘沙的過程，把一些低標準船廠淘汰出市場也是造船業(yè)提高質(zhì)量,、技術(shù)的過程,，為造船業(yè)提供了科學(xué)發(fā)展的機遇，也有利于資源的優(yōu)化配置,。那些利用“賣樓花”造船發(fā)展起來的船廠,，將成為優(yōu)勢企業(yè)實現(xiàn)低成本擴張的對象。而資金雄厚,、技術(shù)強,、誠信好的船廠，只要挺過這一段危機時期,，就會有大的發(fā)展,。 |