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| 5月31日，在四川省北川縣擂鼓鎮(zhèn),，有“巨無霸”之稱的米—26多用途重型運輸直升機剛剛完成搶險設(shè)備吊運任務(wù),。新華社記者
周華 攝 | 編者按：
汶川大地震后，以直升機為代表的通用飛機在抗震救災(zāi)中發(fā)揮了突出作用,。然而,，由于我國通用飛機產(chǎn)業(yè)落后，用于救災(zāi)的通用飛機卻無法滿足需求,，也沒有發(fā)揮出通用飛機救災(zāi)的最大效用,。有關(guān)專家認為，通用飛機產(chǎn)業(yè)發(fā)展的“瓶頸”制約非常突出,，亟待突破,。
“瓶頸”一：低空空域不開放
在所有的制約因素中，低空空域沒有開放是我國通用飛機產(chǎn)業(yè)發(fā)展滯緩主要的因素,，這是眾所周知,、也是公認的因素。
我國空域?qū)儆谲姽�,，目前只有京滬,、京廣和滬廣等28條航線，以及部分非常有限的空域是由民航來管理,，絕大部分的低空空域是不開放的,。尤其對私人飛機這樣的通用飛機來說，這些有限的由民航來管理的空域也管制得非常嚴格,，到目前為止我國尚未對私人飛機開放600米以下的空域,，私人飛機只能在有限的民航航路上申請飛行，這使得私人飛機想在低空空域飛行基本不可能實現(xiàn),，通用飛機也因此失去了一大塊發(fā)展的市場和機遇,。
而且,，即使在有限的可供通用飛機飛行的空域，按照我國2003年5月1日實施的《通用航空飛機管制條例》,，飛行仍需一事一報,，最短報批時間也得半天,。如此一來,，如農(nóng),、林、牧這樣需要看天氣,、抓季節(jié)的航化作業(yè)，有時會因為飛行報批晚了錯過作業(yè)的最佳時機,。而對部分公務(wù)機和私人飛機來說,，會嫌辦報批手續(xù)麻煩而望而卻步,。這些都使得通用飛機在我國比較方便的飛行變得十分困難,。
而在歐美發(fā)達國家，低空空域是完全開放的,。除了涉及國家安全的很小部分地區(qū)被列入禁區(qū)外,，通用飛機可以在這些國家自由飛行，空中運輸十分方便,。以美國為例,，其3000米以下完全開放，這一方面使得空中容納了盡可能多的飛機,，另一方面也激發(fā)了全民參與航空的熱情,，大大促進了通用飛機產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。有數(shù)據(jù)表明,，美國通用飛機數(shù)量目前已達到25萬架至30萬架,，約占世界總數(shù)的七成多。
“瓶頸”二：通用飛機人才短缺
我國通用航空的從業(yè)人員現(xiàn)在已超過8000人,，但是這些人員的知識結(jié)構(gòu)和年齡都遠不能滿足通用飛機產(chǎn)業(yè)發(fā)展的需求,，而且還出現(xiàn)了人才斷層、人員年齡老化的問題,。
據(jù)中國民航大學(xué)校長吳桐水介紹,，目前全國通用航空運營企業(yè)專業(yè)技術(shù)人員的實際狀況非常不樂觀，從學(xué)歷水平看,，大學(xué)本科畢業(yè)的僅占到5.3%,、大專畢業(yè)占14.6%，而且畢業(yè)生中,，非航空專業(yè)院校畢業(yè)人員占50%以上,；從年齡結(jié)構(gòu)看,，30歲以下的僅占15%。
飛行員的短缺更是一個大問題,。截至2006年底,，民航全行業(yè)持有有效飛行駕駛員執(zhí)照的飛行人員共16031人，其中通用航空飛行員僅1768人,。而目前美國飛行員的數(shù)量大約為60多萬名,，巴西飛行員數(shù)量為4萬名。
由于各種人才的短缺,，近年來我國30多家新籌建和正在籌建的通用航空企業(yè)運作都面臨困境,。其中有3/4因引進不來或培養(yǎng)不出持有機務(wù)維修人員執(zhí)照的人才，而影響了籌建工作和運行安全,。再加上一些優(yōu)秀人才培養(yǎng)出來后,，又往往由于待遇等各種原因流向大的民航公司，這使得我國通用飛機產(chǎn)業(yè)人才短缺的問題雪上加霜,，嚴重影響著通用飛機產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展,。
“瓶頸”三：機場建設(shè)等配套條件不具備
通用飛機要形成一個成熟的產(chǎn)業(yè)鏈，除了飛機和人員外,，還必須要有一系列必不可少的配套條件，包括通用飛機機場的建設(shè),、通用飛機的售后服務(wù),、地面監(jiān)控等。只有這些條件到位后,，形成完整的體系,，通用飛機的產(chǎn)業(yè)鏈才算完整地真正形成。
可是我國通用飛機的機場建設(shè)卻非常滯后,。目前我國僅有120個通用飛機機場,，而國土面積與我國差不多的美國卻有19000個機場。更讓人擔(dān)心的是,，由于我國通用飛機產(chǎn)業(yè)還沒有完全發(fā)展起來，尤其是私人飛機數(shù)量非常少,，一般個人都不愿意對通用飛機機場進行投資,。
據(jù)記者了解，在我國一個通用飛機的機場一般占地為20畝,，建成約花費700萬元至800萬元。這些錢在飛機產(chǎn)業(yè)內(nèi)算不上大的投資,，如果我國通用飛機產(chǎn)業(yè)如美國一樣發(fā)達,，這些機場本身就會有巨大的商機，私人投資者都會爭著去建設(shè)通用機場,。但是由于現(xiàn)在我國通用飛機少,，機場利用率低，機場效益差,，私人投資者自然就無人問津,。再加上國家投資不向通用機場傾斜，這使得我國通用機場的建設(shè)越發(fā)落后,。
同時,，我國通用飛機落后的售后服務(wù),，也讓很多潛在客戶感到擔(dān)憂,。安全性是飛機最大的要求,，沒有完善周到的售后服務(wù),，飛機的安全性就無從談起。但是我國通用飛機在這方面的工作做得十分不夠,，如我國有一家通用飛機企業(yè),，在飛機的售后服務(wù)方面，僅僅只給買飛機的人送一本安全手冊,，并規(guī)定飛機每飛行100個小時要加機油保養(yǎng),，除此以外，便沒有其他服務(wù)了,。這樣粗糙的售后服務(wù),，實在很難讓人對飛行安全感到放心，而國外飛機的售后服務(wù)卻非常地復(fù)雜和規(guī)范,，并形成了一整套行之有效的規(guī)章制度,，大大保障了飛行人員和乘客的安全。
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低空空域開放：“天字第一號”難題
低空空域的問題被我國航空界普遍視為發(fā)展通用飛機產(chǎn)業(yè)要面臨的“天字第一號”難題,，不解決這個難題,，通用飛機的一切發(fā)展思路和規(guī)劃都無從談起。[全文]
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| 通用飛機是指用于通用航空的飛機,。根據(jù)2003年5月1日中國民用航空總局開始實施的《通用航空飛行管理條例》規(guī)定,，所謂通用航空，是指除軍事,、警務(wù),、海關(guān)緝私飛行和公共航空運輸飛行以外的航空活動，包括從事工業(yè),、農(nóng)業(yè),、林業(yè),、漁業(yè)、礦業(yè),、建筑業(yè)的作業(yè)飛行和醫(yī)療衛(wèi)生,、搶險救災(zāi)、氣象探測,、海洋監(jiān)測,、科學(xué)試驗、遙感測繪,、教育訓(xùn)練,、文化體育、旅游觀光等方面的飛行活動,。 | |
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我國通用飛機產(chǎn)業(yè)的發(fā)展歷程 | |
始于1951年的我國通用飛機產(chǎn)業(yè),，多年來一直處于低迷狀態(tài),，至今尚未建立起完整而成熟的產(chǎn)業(yè)鏈,。
近年來從事通用飛機經(jīng)營的公司數(shù)量呈急劇上升的趨勢，從業(yè)人員也日益增多,。據(jù)統(tǒng)計,，1995年時我國從事通用飛機經(jīng)營活動的企業(yè)只有29家，從業(yè)人員4000余人,，到2006年底企業(yè)數(shù)量已上升到69家,，從業(yè)人員近8000人，目前企業(yè)的數(shù)量已超過70家,。這些公司中,，國有通用航空企業(yè)和骨干通用航空企業(yè)起著主導(dǎo)作用，它們主要是為保證國家指令性搶險救災(zāi)和重大通用航空任務(wù)提供服務(wù),。 | | |