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| 5月31日，在四川省北川縣擂鼓鎮(zhèn)，有“巨無霸”之稱的米—26多用途重型運(yùn)輸直升機(jī)剛剛完成搶險設(shè)備吊運(yùn)任務(wù),。新華社記者
周華 攝 | 編者按：
汶川大地震后,，以直升機(jī)為代表的通用飛機(jī)在抗震救災(zāi)中發(fā)揮了突出作用。然而,，由于我國通用飛機(jī)產(chǎn)業(yè)落后，用于救災(zāi)的通用飛機(jī)卻無法滿足需求，也沒有發(fā)揮出通用飛機(jī)救災(zāi)的最大效用,。有關(guān)專家認(rèn)為，通用飛機(jī)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的“瓶頸”制約非常突出,，亟待突破,。
“瓶頸”一：低空空域不開放
在所有的制約因素中，低空空域沒有開放是我國通用飛機(jī)產(chǎn)業(yè)發(fā)展滯緩主要的因素,，這是眾所周知,、也是公認(rèn)的因素。
我國空域?qū)儆谲姽�,，目前只有京滬,、京廣和滬廣等28條航線，以及部分非常有限的空域是由民航來管理,，絕大部分的低空空域是不開放的,。尤其對私人飛機(jī)這樣的通用飛機(jī)來說，這些有限的由民航來管理的空域也管制得非常嚴(yán)格,，到目前為止我國尚未對私人飛機(jī)開放600米以下的空域,，私人飛機(jī)只能在有限的民航航路上申請飛行，這使得私人飛機(jī)想在低空空域飛行基本不可能實(shí)現(xiàn),，通用飛機(jī)也因此失去了一大塊發(fā)展的市場和機(jī)遇,。
而且，即使在有限的可供通用飛機(jī)飛行的空域,，按照我國2003年5月1日實(shí)施的《通用航空飛機(jī)管制條例》,，飛行仍需一事一報(bào),，最短報(bào)批時間也得半天。如此一來,，如農(nóng),、林、牧這樣需要看天氣,、抓季節(jié)的航化作業(yè),，有時會因?yàn)轱w行報(bào)批晚了錯過作業(yè)的最佳時機(jī)。而對部分公務(wù)機(jī)和私人飛機(jī)來說,，會嫌辦報(bào)批手續(xù)麻煩而望而卻步,。這些都使得通用飛機(jī)在我國比較方便的飛行變得十分困難。
而在歐美發(fā)達(dá)國家,，低空空域是完全開放的,。除了涉及國家安全的很小部分地區(qū)被列入禁區(qū)外，通用飛機(jī)可以在這些國家自由飛行,，空中運(yùn)輸十分方便,。以美國為例，其3000米以下完全開放,，這一方面使得空中容納了盡可能多的飛機(jī),，另一方面也激發(fā)了全民參與航空的熱情，大大促進(jìn)了通用飛機(jī)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展,。有數(shù)據(jù)表明,，美國通用飛機(jī)數(shù)量目前已達(dá)到25萬架至30萬架，約占世界總數(shù)的七成多,。
“瓶頸”二：通用飛機(jī)人才短缺
我國通用航空的從業(yè)人員現(xiàn)在已超過8000人,，但是這些人員的知識結(jié)構(gòu)和年齡都遠(yuǎn)不能滿足通用飛機(jī)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的需求，而且還出現(xiàn)了人才斷層,、人員年齡老化的問題,。
據(jù)中國民航大學(xué)校長吳桐水介紹，目前全國通用航空運(yùn)營企業(yè)專業(yè)技術(shù)人員的實(shí)際狀況非常不樂觀,，從學(xué)歷水平看,，大學(xué)本科畢業(yè)的僅占到5.3%、大專畢業(yè)占14.6%,，而且畢業(yè)生中,，非航空專業(yè)院校畢業(yè)人員占50%以上；從年齡結(jié)構(gòu)看,，30歲以下的僅占15%,。
飛行員的短缺更是一個大問題。截至2006年底,，民航全行業(yè)持有有效飛行駕駛員執(zhí)照的飛行人員共16031人,，其中通用航空飛行員僅1768人,。而目前美國飛行員的數(shù)量大約為60多萬名，巴西飛行員數(shù)量為4萬名,。
由于各種人才的短缺，近年來我國30多家新籌建和正在籌建的通用航空企業(yè)運(yùn)作都面臨困境,。其中有3/4因引進(jìn)不來或培養(yǎng)不出持有機(jī)務(wù)維修人員執(zhí)照的人才,，而影響了籌建工作和運(yùn)行安全。再加上一些優(yōu)秀人才培養(yǎng)出來后,，又往往由于待遇等各種原因流向大的民航公司,，這使得我國通用飛機(jī)產(chǎn)業(yè)人才短缺的問題雪上加霜，嚴(yán)重影響著通用飛機(jī)產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展,。
“瓶頸”三：機(jī)場建設(shè)等配套條件不具備
通用飛機(jī)要形成一個成熟的產(chǎn)業(yè)鏈,，除了飛機(jī)和人員外，還必須要有一系列必不可少的配套條件,，包括通用飛機(jī)機(jī)場的建設(shè),、通用飛機(jī)的售后服務(wù)、地面監(jiān)控等,。只有這些條件到位后,，形成完整的體系，通用飛機(jī)的產(chǎn)業(yè)鏈才算完整地真正形成,。
可是我國通用飛機(jī)的機(jī)場建設(shè)卻非常滯后,。目前我國僅有120個通用飛機(jī)機(jī)場，而國土面積與我國差不多的美國卻有19000個機(jī)場,。更讓人擔(dān)心的是,，由于我國通用飛機(jī)產(chǎn)業(yè)還沒有完全發(fā)展起來，尤其是私人飛機(jī)數(shù)量非常少,，一般個人都不愿意對通用飛機(jī)機(jī)場進(jìn)行投資,。
據(jù)記者了解，在我國一個通用飛機(jī)的機(jī)場一般占地為20畝,，建成約花費(fèi)700萬元至800萬元,。這些錢在飛機(jī)產(chǎn)業(yè)內(nèi)算不上大的投資，如果我國通用飛機(jī)產(chǎn)業(yè)如美國一樣發(fā)達(dá),，這些機(jī)場本身就會有巨大的商機(jī),，私人投資者都會爭著去建設(shè)通用機(jī)場。但是由于現(xiàn)在我國通用飛機(jī)少,，機(jī)場利用率低,，機(jī)場效益差，私人投資者自然就無人問津,。再加上國家投資不向通用機(jī)場傾斜,，這使得我國通用機(jī)場的建設(shè)越發(fā)落后,。
同時，我國通用飛機(jī)落后的售后服務(wù),，也讓很多潛在客戶感到擔(dān)憂,。安全性是飛機(jī)最大的要求，沒有完善周到的售后服務(wù),，飛機(jī)的安全性就無從談起,。但是我國通用飛機(jī)在這方面的工作做得十分不夠，如我國有一家通用飛機(jī)企業(yè),，在飛機(jī)的售后服務(wù)方面,，僅僅只給買飛機(jī)的人送一本安全手冊，并規(guī)定飛機(jī)每飛行100個小時要加機(jī)油保養(yǎng),，除此以外,，便沒有其他服務(wù)了。這樣粗糙的售后服務(wù),，實(shí)在很難讓人對飛行安全感到放心,，而國外飛機(jī)的售后服務(wù)卻非常地復(fù)雜和規(guī)范，并形成了一整套行之有效的規(guī)章制度,，大大保障了飛行人員和乘客的安全,。
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低空空域開放：“天字第一號”難題
低空空域的問題被我國航空界普遍視為發(fā)展通用飛機(jī)產(chǎn)業(yè)要面臨的“天字第一號”難題，不解決這個難題,，通用飛機(jī)的一切發(fā)展思路和規(guī)劃都無從談起,。[全文]
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| 通用飛機(jī)是指用于通用航空的飛機(jī)。根據(jù)2003年5月1日中國民用航空總局開始實(shí)施的《通用航空飛行管理?xiàng)l例》規(guī)定,，所謂通用航空,，是指除軍事、警務(wù),、海關(guān)緝私飛行和公共航空運(yùn)輸飛行以外的航空活動,，包括從事工業(yè)、農(nóng)業(yè),、林業(yè),、漁業(yè)、礦業(yè),、建筑業(yè)的作業(yè)飛行和醫(yī)療衛(wèi)生,、搶險救災(zāi)、氣象探測,、海洋監(jiān)測,、科學(xué)試驗(yàn)、遙感測繪,、教育訓(xùn)練,、文化體育,、旅游觀光等方面的飛行活動。 | |
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我國通用飛機(jī)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展歷程 | |
始于1951年的我國通用飛機(jī)產(chǎn)業(yè),，多年來一直處于低迷狀態(tài),，至今尚未建立起完整而成熟的產(chǎn)業(yè)鏈。
近年來從事通用飛機(jī)經(jīng)營的公司數(shù)量呈急劇上升的趨勢,，從業(yè)人員也日益增多,。據(jù)統(tǒng)計(jì)，1995年時我國從事通用飛機(jī)經(jīng)營活動的企業(yè)只有29家,，從業(yè)人員4000余人，到2006年底企業(yè)數(shù)量已上升到69家,，從業(yè)人員近8000人,，目前企業(yè)的數(shù)量已超過70家。這些公司中,，國有通用航空企業(yè)和骨干通用航空企業(yè)起著主導(dǎo)作用,，它們主要是為保證國家指令性搶險救災(zāi)和重大通用航空任務(wù)提供服務(wù)。 | | |