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市場換技術(shù)換來的慘痛歷史教訓(xùn)
我國民機的研發(fā)能力自上個世紀80年代以后,，與世界先進水平的差距呈現(xiàn)出剪刀差擴大的趨勢,。落后的原因，專家們眾說不一,，但是對我國通過對外合作未獲取核心技術(shù),，遲滯了民航工業(yè)發(fā)展的意見基本是一致的。曾參與國務(wù)院大飛機項目論證的國家發(fā)改委經(jīng)濟體制與管理所國有資產(chǎn)研究中心主任高梁總結(jié)了一個規(guī)律性的現(xiàn)象,，在20多年的對外合作中，只要我國下決心進行民機的自主研制,，外國公司就頻頻伸出橄欖枝,，轉(zhuǎn)讓一部分技術(shù)，而一旦放棄自主發(fā)展,，原先談妥的合作計劃就風云突變,，致使中國民航工業(yè)在往復(fù)循環(huán)中難以發(fā)展。
1980年9月，我國自行研制的運十飛機在上海首飛上天,，使中國一舉成為繼美,、蘇、英,、法之后,，第五個研制出100噸級大型客機的國家。由于研制的機型與波音707大致相當,，與美歐的先進機型相比,，屬落后機型，航空工業(yè)內(nèi)部對是否繼續(xù)研制,、開發(fā)運十飛機爭議很大,。此時，美國麥道公司頻頻與我國有關(guān)部門接觸,，擬以在中國組裝整機的方式進入中國市場,。我國最終于1985年3月與麥道公司簽訂了組裝25架MD-82飛機的合同�,？傃b工作量僅占全機工作量的7%至10%,。在近9年的合同執(zhí)行過程中，我們除了引進了一些裝配和管理技術(shù),，培訓(xùn)了人員外,，并沒有得到核心技術(shù)。在此之后,，中國民航工業(yè)幾乎一邊倒地走向了合作引進的發(fā)展道路,。
1987年1月，航空工業(yè)部和民航總局聯(lián)合向外國六個飛機和發(fā)動機主制造商發(fā)出《招標書》,，提出中國需要150架干線飛機,，尋求愿支持我們搞國產(chǎn)化的合作伙伴。經(jīng)過多年選型和談判,，1992年3月,，中國航空工業(yè)與美國麥道公司簽訂了合作生產(chǎn)40架MD-90的合同，并有聯(lián)合進行四輪起落架改型的條款,。此后,，歐洲空客也有意與中國合作，經(jīng)過談判,，1996年4月,，中航總與法宇航簽約，初步預(yù)算17億美元,，在中國聯(lián)合研制AE-100,，2003年開始供貨,。就在以市場換技術(shù)似乎正在走向成功的時候，風云突變,，1996年底,，波音兼并麥道，接著1997年4月,，波音宣布從1999年不再生產(chǎn)與中國合作得熱火朝天的MD-90機型,，而按照合同，中國裝配加工的20架MD-90的原材料已采購入庫,，取消MD-90直接造成中方5億美元的損失,。麥道項目一結(jié)束，剛簽了約的空中客車立即毀約,，終止研制AE-100,。從1985年到1998年，中國航空工業(yè)希望借對外合作而振興的努力,，在波音與空中客車左右開弓的打擊下,，損失的巨額資金不說，十幾年的心血付諸東流,。
是否MD-90和AE-100屬于淘汰機型,，波音和空中客車都不愿生產(chǎn)？據(jù)專家介紹,，情況并非如此,。在兩家寡頭幾乎同時取消與中國的合作后，又同時上了100座的支線飛機,。1998年9月初,，106座的波音-717首飛升空，完全是重新命名的MD-95(MD-90的改進型),，不同的是,，大量零部件改由日本韓國轉(zhuǎn)包生產(chǎn)。緊接著,，9月7日,，空中客車正式宣布投資5億美元，研制107座支線飛機-318,，并已得到109架“肯定訂單”,。
原三機部民機司副司長的鄭作棣總結(jié)民機發(fā)展歷程時痛心地說，自主知識產(chǎn)權(quán)是合作不來的,，核心技術(shù)也買不來,，想通過國際合作，自己形成能自主發(fā)展的獨立的民族航空工業(yè),，那是不可能的,。
片面市場化帶來產(chǎn)業(yè)技術(shù)空心化
接受采訪的專家認為，今天我國民航工業(yè)之所以落后,，不能完全歸因于航空人不努力,。我國發(fā)展航空工業(yè)，首先遭遇的是市場瓶頸,。每當國家決策民機重大項目的發(fā)展時,，市場瓶頸一再成為捆住航空人手腳的繩索。
運十下馬的意見中,，民航用戶的意見是決定問題的關(guān)鍵,。1981年民航總局對運十型飛機研制提出意見，認為此機還有不少重大技術(shù)問題有待解決,，其中如影響安全和經(jīng)濟性能的全機疲勞試驗尚未進行,，飛機性能還要通過大量試飛才能驗收，機上四大系統(tǒng)還缺乏試驗數(shù)據(jù),，有些機載設(shè)備還存在問題等等,，繼續(xù)研制類似波音707型水平的飛機是否可取，需要斟酌,。1982年5月,，民航總局以幾乎同樣的意見，再次反對運10加入國內(nèi)長途航線貨運工作,。最后運10因為“缺少用戶而無法獲得3000萬資金”下馬,。
時隔20多年，北大政府管理學(xué)院企業(yè)與政府研究所所長路風在對我國大飛機發(fā)展戰(zhàn)略進行研究時說,，中國民用航空技術(shù)能力的長期停滯和倒退,，可以說是從扼殺運十，喪失民用客機開發(fā)平臺后開始的,。波音和空客在其開發(fā)早期階段的產(chǎn)品都不成熟,，也都遇到過市場不確定性的困擾甚至挫折。當?shù)谝粋�產(chǎn)品開發(fā)出來后,，都是通過在開發(fā)平臺上的不斷改進,，才最后取得成功(從正式交付使用到獲得批量訂單都花了四五年時間)。有了波音707,，才有了波音系列,，有了空客300，才有了空客系列,，我國開發(fā)出相當于波音707的運10后,，卻被一些人指責為“技術(shù)有問題”，沒有市場而被迫下馬,，它丟失的實際上是中國民航技術(shù)能力賴以發(fā)展的開發(fā)平臺和基礎(chǔ),。
專家們認為,，不知出于什么原因，我國航空公司對中國民航工業(yè)的產(chǎn)品總是另眼相看,。自己研制的產(chǎn)品不能要,，整機組裝的MD-82也不能要。與麥道公司聯(lián)合生產(chǎn)的MD-90,，雖然獲得了美國適航當局的生產(chǎn)許可,，航空公司也借波音兼并麥道之機，從原先承諾的25架削減為2架,，使得民航工業(yè)難以向波音公司提出索償要求,。
原ARJ21第一任總設(shè)計師，第一飛機設(shè)計研究院院長專務(wù)吳興世說,，20年來民航工業(yè)總的趨勢是飛機越做越小,，技術(shù)水平越來越低，民航工業(yè)企業(yè)越來越多地依賴為國外主制造商進行轉(zhuǎn)包生產(chǎn),，但由于國家工貿(mào)結(jié)合方針失控,，專業(yè)化產(chǎn)業(yè)化水平低，質(zhì)保體系不嚴密,，轉(zhuǎn)包額長期在1億美元左右徘徊,，只占全球轉(zhuǎn)包規(guī)模的二百分之一。
決策多變導(dǎo)致內(nèi)外交困
國內(nèi)自主研制處處受到掣肘,，國際合作的七個機型均半途而廢,。20多年來民航工業(yè)每一個重大項目都像是斷頭文章，未能再續(xù)下文,。專家認為,，造成這種狀況的一個重要原因是政府決策多變，沒有負起應(yīng)該負起的責任,。
科技部研究中心研究員金履忠,、西安閻良國家航空產(chǎn)業(yè)基地主任金乾生等認為，國務(wù)院曾多次決策研制干線飛機,，但三上三下,，政策多變。剛剛下文要“發(fā)展自己的干線飛機”,，“要立足于自己掌握總體設(shè)計技術(shù)”,，但又把希望寄托在國際合作的外方；剛明確提出要研制150座以上的干線飛機,，執(zhí)行起來卻又把目標修正為與國外合作研發(fā)100座的支線飛機,，以至于把時間大多花在了與外方談判上，研制工作尚未真正開始就結(jié)束了,，白白耽誤了我國十幾年研制飛機的時間,。自主研制一架民機到適航取證需要7至10年時間,，在立項研制之前，還需要幾年時間對若干基礎(chǔ)和關(guān)鍵技術(shù)進行預(yù)先研究,，飛機定型取證后有一個成熟的過程,，一架飛機的服役期20至30年，大型飛機項目前后要延續(xù)大半個世紀,，對于航空工業(yè)這樣一個特殊的產(chǎn)業(yè)，國家卻沒有長遠的戰(zhàn)略規(guī)劃和長期穩(wěn)定而有遠見的產(chǎn)業(yè)政策,，勢必影響整個航空工業(yè)的發(fā)展,。
鄭作棣認為，航空工業(yè)是戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè),，需要高投入,，回報周期長，很難期望能在短期內(nèi)盈利,。一架民用客機的研制費在幾億到幾十億美元,，要達到盈虧平衡點，一般都要銷售300架至400架以上,，所以航空工業(yè)的發(fā)展要依靠政府直接和間接投入,。世界各國政府都給航空工業(yè)以各種優(yōu)惠，空客公司虧損了25年,，得到相關(guān)國家200多億美元的政府補貼才得以走上發(fā)展坦途,。國家一方面要求在國際合作中要搞國產(chǎn)化，一方面規(guī)定國產(chǎn)化的飛機按國際市場價格銷售,，不能因買國產(chǎn)化飛機讓民航增加負擔,，造成國產(chǎn)飛機實際上難以進入市場。
專家們指出,，對于航空工業(yè)這樣能提升國家綜合國力的戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè),，國家在制定中長期發(fā)規(guī)劃時，應(yīng)多方聽取意見,，慎重決策,，決策后更要制定相應(yīng)的一整套配套政策，確保把國家決策執(zhí)行下去,。如果單純地以大飛機項目帶動民機工業(yè)的發(fā)展,，弄不好仍然會陷入上不能上，下不能下的“泥潭”,。無論是從國際競爭的態(tài)勢的角度,，還是從國內(nèi)空前規(guī)模的市場資源不能再生的角度看，現(xiàn)在發(fā)展大型客機很可能是振興民航工業(yè)的最后一次機遇,，再抓不住,，民航工業(yè)就只能落后了,。 |