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市場換技術換來的慘痛歷史教訓
我國民機的研發(fā)能力自上個世紀80年代以后,，與世界先進水平的差距呈現出剪刀差擴大的趨勢。落后的原因,，專家們眾說不一,，但是對我國通過對外合作未獲取核心技術，遲滯了民航工業(yè)發(fā)展的意見基本是一致的,。曾參與國務院大飛機項目論證的國家發(fā)改委經濟體制與管理所國有資產研究中心主任高梁總結了一個規(guī)律性的現象,，在20多年的對外合作中，只要我國下決心進行民機的自主研制,，外國公司就頻頻伸出橄欖枝,，轉讓一部分技術，而一旦放棄自主發(fā)展,，原先談妥的合作計劃就風云突變,，致使中國民航工業(yè)在往復循環(huán)中難以發(fā)展。
1980年9月,，我國自行研制的運十飛機在上海首飛上天,，使中國一舉成為繼美、蘇,、英,、法之后，第五個研制出100噸級大型客機的國家,。由于研制的機型與波音707大致相當,，與美歐的先進機型相比，屬落后機型,，航空工業(yè)內部對是否繼續(xù)研制,、開發(fā)運十飛機爭議很大。此時,，美國麥道公司頻頻與我國有關部門接觸,，擬以在中國組裝整機的方式進入中國市場,。我國最終于1985年3月與麥道公司簽訂了組裝25架MD-82飛機的合同�,？傃b工作量僅占全機工作量的7%至10%,。在近9年的合同執(zhí)行過程中，我們除了引進了一些裝配和管理技術,，培訓了人員外,，并沒有得到核心技術。在此之后,，中國民航工業(yè)幾乎一邊倒地走向了合作引進的發(fā)展道路,。
1987年1月，航空工業(yè)部和民航總局聯合向外國六個飛機和發(fā)動機主制造商發(fā)出《招標書》,，提出中國需要150架干線飛機,，尋求愿支持我們搞國產化的合作伙伴。經過多年選型和談判,，1992年3月,，中國航空工業(yè)與美國麥道公司簽訂了合作生產40架MD-90的合同，并有聯合進行四輪起落架改型的條款,。此后,，歐洲空客也有意與中國合作，經過談判,，1996年4月，中航總與法宇航簽約,，初步預算17億美元，在中國聯合研制AE-100,，2003年開始供貨。就在以市場換技術似乎正在走向成功的時候,，風云突變,，1996年底,，波音兼并麥道,，接著1997年4月，波音宣布從1999年不再生產與中國合作得熱火朝天的MD-90機型,，而按照合同,，中國裝配加工的20架MD-90的原材料已采購入庫,，取消MD-90直接造成中方5億美元的損失,。麥道項目一結束,，剛簽了約的空中客車立即毀約,，終止研制AE-100。從1985年到1998年,，中國航空工業(yè)希望借對外合作而振興的努力,，在波音與空中客車左右開弓的打擊下,，損失的巨額資金不說,，十幾年的心血付諸東流,。
是否MD-90和AE-100屬于淘汰機型,，波音和空中客車都不愿生產？據專家介紹，情況并非如此,。在兩家寡頭幾乎同時取消與中國的合作后,，又同時上了100座的支線飛機。1998年9月初,，106座的波音-717首飛升空,，完全是重新命名的MD-95(MD-90的改進型),，不同的是,，大量零部件改由日本韓國轉包生產。緊接著,，9月7日,，空中客車正式宣布投資5億美元，研制107座支線飛機-318,，并已得到109架“肯定訂單”,。
原三機部民機司副司長的鄭作棣總結民機發(fā)展歷程時痛心地說,，自主知識產權是合作不來的,，核心技術也買不來,，想通過國際合作，自己形成能自主發(fā)展的獨立的民族航空工業(yè),，那是不可能的。
片面市場化帶來產業(yè)技術空心化
接受采訪的專家認為,，今天我國民航工業(yè)之所以落后,，不能完全歸因于航空人不努力。我國發(fā)展航空工業(yè),，首先遭遇的是市場瓶頸,。每當國家決策民機重大項目的發(fā)展時,，市場瓶頸一再成為捆住航空人手腳的繩索,。
運十下馬的意見中,，民航用戶的意見是決定問題的關鍵,。1981年民航總局對運十型飛機研制提出意見,，認為此機還有不少重大技術問題有待解決,，其中如影響安全和經濟性能的全機疲勞試驗尚未進行,，飛機性能還要通過大量試飛才能驗收，機上四大系統(tǒng)還缺乏試驗數據,，有些機載設備還存在問題等等,，繼續(xù)研制類似波音707型水平的飛機是否可取,，需要斟酌,。1982年5月,，民航總局以幾乎同樣的意見，再次反對運10加入國內長途航線貨運工作,。最后運10因為“缺少用戶而無法獲得3000萬資金”下馬,。
時隔20多年,，北大政府管理學院企業(yè)與政府研究所所長路風在對我國大飛機發(fā)展戰(zhàn)略進行研究時說，中國民用航空技術能力的長期停滯和倒退,，可以說是從扼殺運十,，喪失民用客機開發(fā)平臺后開始的。波音和空客在其開發(fā)早期階段的產品都不成熟,，也都遇到過市場不確定性的困擾甚至挫折,。當第一個產品開發(fā)出來后,，都是通過在開發(fā)平臺上的不斷改進，才最后取得成功(從正式交付使用到獲得批量訂單都花了四五年時間)。有了波音707，才有了波音系列,，有了空客300,，才有了空客系列，我國開發(fā)出相當于波音707的運10后,，卻被一些人指責為“技術有問題”,，沒有市場而被迫下馬，它丟失的實際上是中國民航技術能力賴以發(fā)展的開發(fā)平臺和基礎,。
專家們認為,，不知出于什么原因，我國航空公司對中國民航工業(yè)的產品總是另眼相看,。自己研制的產品不能要,，整機組裝的MD-82也不能要。與麥道公司聯合生產的MD-90,，雖然獲得了美國適航當局的生產許可,，航空公司也借波音兼并麥道之機，從原先承諾的25架削減為2架,，使得民航工業(yè)難以向波音公司提出索償要求,。
原ARJ21第一任總設計師，第一飛機設計研究院院長專務吳興世說,，20年來民航工業(yè)總的趨勢是飛機越做越小,，技術水平越來越低，民航工業(yè)企業(yè)越來越多地依賴為國外主制造商進行轉包生產,，但由于國家工貿結合方針失控,，專業(yè)化產業(yè)化水平低，質保體系不嚴密,，轉包額長期在1億美元左右徘徊,，只占全球轉包規(guī)模的二百分之一。
決策多變導致內外交困
國內自主研制處處受到掣肘,，國際合作的七個機型均半途而廢,。20多年來民航工業(yè)每一個重大項目都像是斷頭文章，未能再續(xù)下文,。專家認為,，造成這種狀況的一個重要原因是政府決策多變，沒有負起應該負起的責任,。
科技部研究中心研究員金履忠,、西安閻良國家航空產業(yè)基地主任金乾生等認為，國務院曾多次決策研制干線飛機,，但三上三下,，政策多變,。剛剛下文要“發(fā)展自己的干線飛機”，“要立足于自己掌握總體設計技術”,，但又把希望寄托在國際合作的外方,；剛明確提出要研制150座以上的干線飛機，執(zhí)行起來卻又把目標修正為與國外合作研發(fā)100座的支線飛機,，以至于把時間大多花在了與外方談判上,，研制工作尚未真正開始就結束了，白白耽誤了我國十幾年研制飛機的時間,。自主研制一架民機到適航取證需要7至10年時間,，在立項研制之前，還需要幾年時間對若干基礎和關鍵技術進行預先研究,，飛機定型取證后有一個成熟的過程,，一架飛機的服役期20至30年，大型飛機項目前后要延續(xù)大半個世紀,，對于航空工業(yè)這樣一個特殊的產業(yè),，國家卻沒有長遠的戰(zhàn)略規(guī)劃和長期穩(wěn)定而有遠見的產業(yè)政策，勢必影響整個航空工業(yè)的發(fā)展,。
鄭作棣認為,，航空工業(yè)是戰(zhàn)略產業(yè),，需要高投入,，回報周期長，很難期望能在短期內盈利,。一架民用客機的研制費在幾億到幾十億美元,，要達到盈虧平衡點，一般都要銷售300架至400架以上,，所以航空工業(yè)的發(fā)展要依靠政府直接和間接投入,。世界各國政府都給航空工業(yè)以各種優(yōu)惠，空客公司虧損了25年,，得到相關國家200多億美元的政府補貼才得以走上發(fā)展坦途,。國家一方面要求在國際合作中要搞國產化，一方面規(guī)定國產化的飛機按國際市場價格銷售,，不能因買國產化飛機讓民航增加負擔,，造成國產飛機實際上難以進入市場。
專家們指出,，對于航空工業(yè)這樣能提升國家綜合國力的戰(zhàn)略性產業(yè),，國家在制定中長期發(fā)規(guī)劃時，應多方聽取意見,，慎重決策,，決策后更要制定相應的一整套配套政策,，確保把國家決策執(zhí)行下去。如果單純地以大飛機項目帶動民機工業(yè)的發(fā)展,，弄不好仍然會陷入上不能上,，下不能下的“泥潭”。無論是從國際競爭的態(tài)勢的角度,，還是從國內空前規(guī)模的市場資源不能再生的角度看，現在發(fā)展大型客機很可能是振興民航工業(yè)的最后一次機遇,，再抓不住,，民航工業(yè)就只能落后了。 |