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2月13日,，世界貿(mào)易組織爭端解決小組初裁我國汽車零部件進口征收25%的整車關(guān)稅違規(guī),。兩天后,，國家發(fā)改委公布了第160批國產(chǎn)轎車新車型,，17款中就有11款是自主品牌,。兩條看似無關(guān)的消息卻潛伏著直抵爭端本質(zhì)的內(nèi)在聯(lián)系：既想加強合作以更多分享中國市場,，又擔(dān)憂合作方自主品牌漸漸強大而對自身造成威脅,，這正是跨國汽車廠商當(dāng)前的矛盾心態(tài),。
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外資零部件企業(yè)加緊開拓中國市場,。翟兵
攝 | 爭端背后的市場博弈
距離世界貿(mào)易組織本月底的最后爭端裁定越來越近,。暫且不論結(jié)果，放寬視角來看中國首次作為被訴方進入世貿(mào)組織爭端解決程序的這場訴訟,，其背后實質(zhì)是一場汽車市場上的貿(mào)易暗戰(zhàn),。
從2005年美國最先提出訴訟到現(xiàn)在，已經(jīng)過去將近三年,，而就在這段時間內(nèi),，中國汽車年產(chǎn)銷量從2004年的500多萬輛發(fā)展到2007年的880萬輛左右。全世界主要汽車零部件廠商紛紛在中國落戶,，以前需要大量進口的汽車零部件,，現(xiàn)在不僅國內(nèi)能夠滿足,，還可以大量出口。2004年,，中國汽車產(chǎn)品貿(mào)易還有巨大逆差,，到了2007年則出現(xiàn)了149億美元的順差。
提出訴訟的后來又有歐盟,、加拿大相繼加入,，但從實際利益來看，美國廠商對這場爭端的勝負(fù)更為在乎,。武漢理工大學(xué)知名汽車研究專家胡樹華教授分析認(rèn)為,，近年來美國汽車市場每況愈下，而中國市場正呈迅猛增長態(tài)勢,，如果關(guān)稅進一步下降,，再加上人民幣升值，美國廠商無疑能從中獲得更大收益,。與之不同的是，歐盟國家中幾乎所有零部件生產(chǎn)商都已在中國設(shè)廠,，因此世貿(mào)組織關(guān)于關(guān)稅的裁定對于這些企業(yè)來說影響不是很大,。
據(jù)悉，目前國內(nèi)除了奔馳,、寶馬等少數(shù)高端品牌外,，新引進車型在開始投產(chǎn)時的國產(chǎn)化率就達(dá)到了40%以上，如上海通用別克,、上海大眾帕薩特,、廣州本田雅閣等，個別廠商達(dá)到了90%,。像中法合資興建已超過15年的神龍汽車有限公司,，目前在武漢生產(chǎn)的車型的國產(chǎn)化率都超過了80%，有些車型在國內(nèi)生產(chǎn)后再出口國外,。
據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會提供的數(shù)據(jù),，由于國內(nèi)汽車零部件工業(yè)基礎(chǔ)不斷增強，縮短了引進車型的國產(chǎn)化周期,。目前,，引進車型國產(chǎn)化所需時間由“八五”前的七至八年(如桑塔納、夏利等),，到“九五”后減少為三至四年(如捷達(dá),。富康等)，速度提高一倍,。國產(chǎn)汽車一個車型生產(chǎn)一二十年的時代己經(jīng)過去,，現(xiàn)在每年都有20至30個車型投放市場,。
國內(nèi)廠商告別“扶貧期”
事實上，那些關(guān)系到未來汽車產(chǎn)業(yè)核心競爭力的清潔能源與低排放,、混合動力,、電子控制、智能化主被動安全設(shè)施等技術(shù),，跨國汽車廠商根本就沒有放在中國生產(chǎn),，這畢竟是他們最終與中國自主品牌決戰(zhàn)的關(guān)鍵所在。
同時,，跨國汽車廠商又倍加垂涎正處于上升期的中國汽車市場,，并為此要不斷推出技術(shù)與世界同步的新品來爭奪市場，但國產(chǎn)化率的束縛又難以使他們放開手腳,。胡樹華分析說,，這些跨國汽車廠商的中國合資伙伴都有自己的自主品牌發(fā)展計劃，中國關(guān)于汽車零部件進口的關(guān)稅限制只要放寬了,，他們的后顧之憂將隨之大大減輕,。
中國WTO研究會常務(wù)理事喬梁認(rèn)為，汽車零部件關(guān)稅之爭恰恰是跨國汽車廠商集體躁動的反映,。2007年,，中國汽車零部件市場的容量僅次于日本，成為了全球第二大市場,。此次中國被起訴的關(guān)稅政策,，體現(xiàn)了國家鼓勵更多采用國產(chǎn)汽車零部件的初衷，即要發(fā)展的是自己的汽車制造業(yè),，而不是汽車組裝業(yè),。
自從實施了汽車零部件關(guān)稅政策以來，中國本土的汽車零部件產(chǎn)業(yè)已經(jīng)越來越多地進入了外資汽車巨頭的OEM供應(yīng)商系統(tǒng),，這對提高自身的質(zhì)量,、技術(shù)水平、生產(chǎn)工藝都大有裨益,。對此,，中國汽車工業(yè)協(xié)會市場貿(mào)易委員會秘書長張伯順表示，一旦敗訴,，中國汽車零部件產(chǎn)業(yè)的發(fā)展藍(lán)圖無疑將面臨考驗,。
業(yè)內(nèi)有關(guān)專家還表示，我國汽車零部件產(chǎn)業(yè)告別有國家政策護航的“扶貧期”是遲早的事,。據(jù)媒體報道,，美國ALIXPARTNER咨詢公司的一份最新調(diào)查資料顯示，為了盡快發(fā)展以規(guī)避風(fēng)險，當(dāng)前中國汽車零部件產(chǎn)業(yè)已出現(xiàn)并購重組趨勢,，已有80%的企業(yè)有并購意向,。
自主品牌尚需“世界通行證”
作為一家汽車零部件生產(chǎn)商，湖北恒隆企業(yè)集團幾年前就啟動了整合并購的長期發(fā)展規(guī)劃,。行政管理中心經(jīng)理黃天躍對記者說,，行內(nèi)企業(yè)都非常關(guān)注這場爭端，如果中國敗訴,，短期內(nèi)對出口業(yè)務(wù)較多的國內(nèi)企業(yè)影響較大,，主要集中在東部沿海地區(qū)，而對出口業(yè)務(wù)較少的則影響不大,，但從長遠(yuǎn)看,，關(guān)稅門檻降低后，國外對手會相繼涌入,，市場競爭形勢將極為嚴(yán)峻,。因此，國內(nèi)汽車零部件生產(chǎn)商只有自身做大做強,，才能實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展,，抗擊更大風(fēng)險。
中國國際貿(mào)易促進會汽車行業(yè)分會會長張小虞說,，近幾年來,，中國自主品牌企業(yè)發(fā)展步伐加快，引進,、消化、吸收,、再創(chuàng)新和集成創(chuàng)新這一路徑正成為汽車工業(yè)技術(shù)創(chuàng)新的主流,，但同質(zhì)化競爭非常激烈，世界市場認(rèn)同度不高,。要想縮小差距,，自主品牌必須一開始就建立自己的形象，不僅要有“中國身份證”,，還要有“世界通行證”,。目前，全國汽車零部件企業(yè)估計有兩三萬家之多,，規(guī)模以上的僅4000多家,，普遍存在資金分散、市場分割,、人才缺乏,、產(chǎn)品水平上不去、企業(yè)競爭力低下等問題。
當(dāng)然,，在汽車制造全球化程度如此之高的背景下,，此次爭端倘若維持初裁結(jié)果也將帶來全球性的影響，涉及的不僅僅是中國的企業(yè),。特別是對于外資已經(jīng)設(shè)立在國內(nèi)的零部件企業(yè),，未來進口零部件的價格勢必進一步下降，像吉利,、奇瑞等中國本土汽車制造商則有可能更多地選擇國外進口的產(chǎn)品,。
有消息稱，隨著中國勞動力成本增長,，以及物流和航運費用的增加,，美國通用汽車正考慮將成本更具優(yōu)勢的印度尼西亞打造成為新的亞太區(qū)生產(chǎn)基地，這勢必也將對中國企業(yè)造成連鎖反應(yīng),。
有關(guān)專家因此還呼吁,，由于自主品牌群雄并起，都需要建新的配套體系并具有完全掌控權(quán),，這給國內(nèi)汽車零部件企業(yè)提供了發(fā)揮本土化優(yōu)勢的大好市場機遇,。在這種情況下，我國整車企業(yè)尤其是擁有自主品牌的企業(yè)要樹立起帶動中資汽車零部件企業(yè)發(fā)展的責(zé)任意識,，要給中資汽車零部件企業(yè)機會,，積極探索合作共贏的“整零關(guān)系模式”。同時,，中資零部件企業(yè)也要樹立“市場競爭,、適者生存”的意識，不斷強化在技術(shù),、質(zhì)量,、價格、服務(wù)等方面的競爭力,，積極參與市場競爭,。 |