|
過去30年,，中國宏觀政策的主方向是向出口部門傾斜。目前這一主方向受到了拷問,，要么是被動地被征收雙反和特保,，要么是主動改變,。
從國際戰(zhàn)略和國內(nèi)調(diào)結(jié)構(gòu)的大局出發(fā)，筆者認為,，中國可以考慮選擇主動地通過“自愿出口限制”來壓縮出口規(guī)模,，而不是被動地促進對外貿(mào)易平穩(wěn)增長。這可能會在短期內(nèi)給中國經(jīng)濟增長帶來壓力,，但目前中國經(jīng)濟和全球經(jīng)濟的復蘇可以為這種壓力提供緩和,。更重要的是，通過“自愿出口限制”,，可以推動中國產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)型,。
采取“自愿出口限制”政策，的確會在一定程度上直接影響短期經(jīng)濟增長,，但是由于中國大多數(shù)出口商品屬于需求彈性較低的商品,，影響應該比大多數(shù)人估計的小。2005年以來人民幣升值就是一個例子,。
所謂自愿出口限制（Voluntary Export Restraint,，簡稱VER），又稱為自愿限制協(xié)議或有計劃的出口安排,。是指出口國家或地區(qū),，在進口國的要求或壓力下，自愿規(guī)定一定時期內(nèi)某些商品的出口數(shù)量或出口金額,，以避免進口國采取更嚴厲的進口限制措施,。
由于自愿限制協(xié)議是在有關(guān)國家間私下達成的,，透明度很低,，被形象地稱為“灰色區(qū)域”措施。協(xié)議一般包括提高產(chǎn)品價格,、限制進口數(shù)量或進口監(jiān)督等內(nèi)容,。
“自愿出口配額”最著名的例子，是日本對出口美國的汽車的限制,。日本汽車自20世紀60年代開始進入美國市場,，到80年代初，對美國汽車產(chǎn)業(yè)造成了嚴重的沖擊,。1979～1980年美國汽車業(yè)利潤率下降和失業(yè)率上升,，使福特汽車公司和美國汽車工人聯(lián)合工會向美國國際貿(mào)易委員會申請使用201條款的保護,。幾位來自美國中西部各州的參議員提出了一個把1981、1982,、1983年出口到美國的日本汽車總數(shù)限制在160萬輛的議案,。
這個議案原定在1981年5月12日的參議院金融委員會上進行討論和修改。但日本政府在知道這一消息后,，主動于5月1日宣布它會“自愿”限制在美國市場上汽車的銷售,。1981年4月～1982年3月，限制總額為183萬輛,，包括出口到美國的168萬輛小汽車和8.25萬輛公共交通工具,，以及出口到波多黎各的7萬輛其他交通工具。在1984年3月之前,，這個限額一直保持不變,，后來開始逐步增加，1984年配額升至202萬輛,，1985年又升至每年251萬輛,，1992年3月限額開始下降。
最初幾年里,，自愿限制總額幾乎都用完,。在1987年前，自愿限制對日本的汽車出口一直是有約束力的,。但是到1987年之后,，日本公司開始在美國境內(nèi)生產(chǎn)汽車，美國從日本的進口自然下降,，實際進口逐漸低于限制總額,。到1994年3月，美國對日本汽車的自愿出口限制就取消了,。
有意思的是,，1981年，在實行限制后的第一年,，銷往美國的日本汽車的單位價值上升了20％,，而1982年在前一年的基礎(chǔ)上又上升了10％。當然,，價格的上升可能反映的是一般性價格水平的上升,，也可能反映了日本銷美汽車質(zhì)量的提高。
這種價格的提高反映出,，主動限制出口比促進出口結(jié)果可能更好,，特別是中國大多數(shù)出口商品屬于需求彈性較低的商品。因此,，筆者建議中國應該采取大膽而富有進攻性地占領(lǐng)全球再平衡制高點的政策,，比如一次性全部取消所有商品的出口退稅,，這樣就會使很多雙反特保調(diào)查胎死腹中。而一次性全部取消也有利于國內(nèi)廠商對外一致提價,。
目前中國的出口平均退稅率為13.5%,，每年節(jié)約出的數(shù)千億元財政支出可以劃歸社保，直接用于失業(yè)農(nóng)民工失業(yè)救濟,。人民幣升值壓力也會大幅度減少,，并減少資源浪費。
實際上,，回顧改革開放30年,，國貨復進口以驚人的速度滋生繁衍著：1980年中國國貨復進口僅為0.24億美元，到2005年,、2006年高達551.6億美元和733.3億美元,，2007年中國國貨復進口高達733.6億美元，使中國成為自己的第七大進口國,，這樣大規(guī)模的國貨復進口在國際上罕見,。
國家發(fā)改委曾指出，由于出口退稅,、加工貿(mào)易,、關(guān)稅倒掛、鼓勵出口等政策造成國貨復進口大量增加,，既虛增出口,，也虛增了進口，造成物流等社會資源的浪費,。
（作者系南方基金高級研究員） |