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7月12日晚，ST東航公布東航換股吸收合并上航的預案，東航將按1∶1.3的比例向上航股東發(fā)行新股,，上航將終止上市并注銷法人資格等。自此,，該合并案水落石出。
東航(600115.SH,0670.HK)和上航(600591.SH)的突擊重組,，其實是一樁舊案,。2002年民航業(yè)首輪重組時，上海市就曾建議把東航劃歸地方,。而后，東航也曾向民航總局提交合并上航的申請,，最終不了了之,。
而今重組，上海市政府起了關鍵作用,。其考慮的可能是,，上海航空市場的內耗局面已經嚴重推遲了上海航空樞紐港的建設，并可能給2010年的世博會帶來壓力,。
東航上航被冠以“弱弱聯(lián)合”之名,，于吸收合并成功之際未免又有點兒尷尬。東航之弱在于,，2008年凈虧損高達139.28億元,，資不抵債達110.65億元。根據公司未經審計財務報表,，截至2009年3月31日,，ST東航資產負債率高達115.1%。完成向東航集團增發(fā)70億元后,，ST東航的凈資產仍然為負,，資產負債率為105.0%。上航之弱在于,，在政府補助之前,，*ST上航的資產負債率高達91.35%（合并報表），90%的資產負債率被認為是航空公司的警戒線,。
業(yè)界對二者的重組予以認可的是,，“弱弱聯(lián)合”在行業(yè)不景氣時期是個好辦法。從合并時機來看,，航空旺季已經來臨,，第三季度航空業(yè)量價齊升的可能性很大,。東航上航選擇在此時進行合并，無疑對新東航的業(yè)績和市場信心會有正面的支撐,。但是資產規(guī)模的擴大,，需要更高的管理能力，而且融合過程也絕非能在轉瞬之間完成,，無論從歷史,，還是從目前的時點來看，新東航融合的效果還需要進一步的觀察,。
歷史上,，東航重組案例不少，成功的個案不多,。東航此前并購通航（現(xiàn)山西分公司）,、西北航空、云南航空等,，均難言成功,。比如，在中國民航業(yè)第一次重組時間節(jié)點出現(xiàn)的“東航收購西北航”一案,，所帶來的問題至今還未消化,。
不合時宜的重組結果是，導致組織膨脹,，管理者越來越多,，不但沒有優(yōu)勢互補反而矛盾新增。我們有理由擔心新東航的融合問題,。東航是一家央企,，在上海多年，企業(yè)文化卻是混雜的,；上航是典型的上海文化,，如何整合？管理模式,、組織架構又作何調整,？
此外，東航要想成功消化上航,，必須首先解決資金不足的問題,。目前東航的資產負債率依然高達90%以上，消化能力急待提升,。從財務數(shù)據來看,，再融資后東航一舉扭轉負資產局面，但是攤薄也很明顯,。再融資后,，東航資產負債率將降至96.5%,，一舉扭轉負資產的局面。但是東航的股本從77億股升至96億股,，考慮吸收合并上航,，股本將擴大到113億，擴大了47%,。對于原先東航流通A股3.96億股而言,，其比重從年初的8%下降到3.5%左右。隨著股本的迅速擴大,，東航的每股收益可能會出現(xiàn)較大的攤薄,。
因此，在上月下旬向母公司增發(fā)A股和配股集資70億元后,，東航再發(fā)公告指出,，再向母公司和不超過十家特定投資者增發(fā)A股及H股，集資約70億元人民幣,。業(yè)內有此一問,，東航能否借助“東上重組走出困境”？事實是,，只有當合并雙方都能實現(xiàn)盈利時，業(yè)績才會有增厚作用,。若出現(xiàn)整合失當,，或一方拖累另一方的情況，如果雙方都虧損,，合并的結果只能是虧得更多,。
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