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民營航空公司集體陷入多事之秋,。繼奧凱航空停飛事件后,，又有兩家民營航空公司出現(xiàn)重大變化。東星航空在聲明拒絕中航收購后，就因欠債太多而停止了運營,；拖欠機場費用3000余萬元的鷹聯(lián)航空則被四川航空收編，正式由民營轉為國有,。
至此,，國內民營航空公司接近半數(shù)已然陷入困局或被迫轉型，如此高的比例,，我們很難再用“大浪淘沙”的樂觀心態(tài)來冷靜視之了,。民營航空誕生伊始就肩負著打破壟斷體制的重任，而如今看來,，這一重任顯然非其羸弱肩膀所能夠承擔,，其間的巨大轉折變化令人唏噓，更值得深省,。
民營航空的興起始自2005年,，彼時隨著民航總局降低了行業(yè)準入門檻，多家民營航空公司隨之誕生,。民營航空公司的誕生一度改變了既有市場競爭格局：春秋航空99元的低票價把隱形的價格同盟打得粉碎,，而即便是今日落敗江湖的東星航空，也曾一度占據(jù)武漢市場高達四成的份額,。遺憾的是,，突如其來的金融危機打亂了民營航空的上升勢頭，也使得不同體制間的巨大差異暴露無遺,。
金融危機導致航空業(yè)客源下降,、企業(yè)現(xiàn)金流極為緊張，因此多數(shù)航空公司都出現(xiàn)了虧損經營,、拖欠機場和油料公司費用的問題,。但在同樣的困境面前，企業(yè)的風險應對能力卻因體制背景不同大相徑庭,。國有航空公司紛紛獲得了財政資金支持,，東航和南航就分別獲得70億元和30億元的國家注資,，由此而脫困。而民營航空公司則由于股東本身的資金鏈條同樣陷入困境,，自身的經營尚且難保,，更不用奢談去注資救市了。由此,，數(shù)十億的國有資本注入國有航空公司,，而規(guī)模不到國有航空十分之一的民營航空卻始終承受資金之困。
事實上,，海外金融危機的市場沖擊并不是“分體制”的,，無論國有還是民營，所有的企業(yè)經營都會受到負面影響,。盡管從股權架構看,，財政資金注資國有航空企業(yè)名正而言順，但是這并不意味著調控部門可以視民營航空集體陷落而不顧,。海外市場針對私營企業(yè)的大規(guī)模資金救市行動表明,，面對全局性的金融危機，相關的救市政策同樣應該被全面實施,，而無論被救助企業(yè)的股權屬性如何,。此外，即便回歸到財政資金的根本屬性而言,，民營航空公司也不應被拋棄和遺忘,。財政資金歸屬于國民所共有，判斷其使用的唯一原則就是符合公共利益最大化,。如果民航業(yè)再度回歸國有企業(yè)一統(tǒng)天下的舊格局，只會讓市場競爭隱退,，讓飛機票價回升,，這樣的變化不利于多數(shù)公眾的利益訴求。恰因此,，出于維護市場有效競爭的目標,，調控部門也不應該完全作壁上觀。
實際上,，調控部門針對民營航空公司困境的救助空間很大,，盡管直接股權資金注入存在爭議，但是類似提供財政貼息貸款,、針對廉價航空配套減免機場費用,、燃料油(資訊,行情)稅費等等，都是完全可行的,。對于民營航空公司來說,，飛機關稅,、機場起降費、市場準入費,、購買航空燃油等不可變成本高達80%,，所謂的降低成本只在于人力資本和管理費用方面，而這兩項加在一起不過才15%左右,。正是由于類似的管理政策不到位,，直接抑制住了民營航空公司的市場競爭空間。
在國有航空公司紛紛曝出去年巨額虧損后,，夾縫中生存下來的民營航空的兩家——春秋航空和吉祥航空,，卻傳來盈利的消息，盡管盈利水平都大幅減少,，但兩家民營航空公司畢竟實現(xiàn)了開航以來的連續(xù)盈利,。在蔚藍的天空中，民營航空完全有施展拳腳的空間,，現(xiàn)在,，面對金融危機，他們需要的是及時的政策扶持,。而管理體制的更大改進,，則是長期救市措施。 |