為了解決北京部分地區(qū)的擁堵問題，4月1日起,，北京將大幅提高部分一類地區(qū)的停車費,，北京王府井、燕莎等地白天占道停小型車,，將在現(xiàn)有基礎(chǔ)5元/小時的基礎(chǔ)上上漲一倍,，為10元/小時；超過1小時后為30元/小時,。一類地區(qū)也由原來的東單,、中央商務(wù)區(qū)等8個區(qū)域，新增加北京站等5個區(qū)域,。13個擁堵嚴重的一類地區(qū)包括7個商業(yè)區(qū),、4個商務(wù)區(qū)和2個交通樞紐，基本涵蓋了北京車流人流最密集的區(qū)域,。
此次調(diào)價的最有力依據(jù),，就是倫敦、東京等城市也對中心城區(qū)收取擁堵費,。這么看來，至少在停車收費這一項,，北京與國際大都市接軌了,。然而，倫敦,、東京等城市的擁堵費,，是建立在整個城市交通系統(tǒng)綜合規(guī)劃的基礎(chǔ)上。北京的擁堵之困不在車輛的多寡,，而在城市規(guī)劃的混亂,；車流通勤率低,，不在道路的寬窄，而在交通政策的梳理,。
近五年來北京的汽車擁有量,，以年均20%的速度飛速增長，而相關(guān)的道路規(guī)劃和交通政策,，卻沿襲著計劃經(jīng)濟時代的城市規(guī)劃標準,，嚴重滯后于城市的發(fā)展速度。以停車場規(guī)劃為例,，目前的停車規(guī)劃指標,，主要依據(jù)2002年修訂的《城市居住區(qū)規(guī)劃設(shè)計規(guī)范》：“居民汽車停車場停車率不應(yīng)小于10％；居住區(qū)內(nèi)地面停車率不宜超過10％”,。對于公共中心和商業(yè)中心,，停車位的配套也少得可憐，每1000平方米建筑面積,，只配置3個機動車位,。截至2009年3月，北京的機動車已超過400萬輛,，達到了中等發(fā)達國家的汽車擁有水平,。北京經(jīng)營性停車場4855個，車位數(shù)112.73萬個,。如果一個停車位停上一輛車,，就會有2-3輛車停不進去。
以目前北京市1600多萬的常住人口計算,，汽車保有量達到400萬輛,，意味著每千人擁有量超過200輛，但這與美國,、日本等發(fā)達國家600到700輛的千人擁有量相比,，還有很大的差距。發(fā)達國家的暢通之道,，或許可以為我們提供借鑒經(jīng)驗,。美國被譽為“車輪上的國家”，為汽車提供了極友善的環(huán)境,，的確是汽車族的天堂,。這樣的方便，不但因為有四通八達的公路,，更在于其大量提供的免費停車場,。在美國，大型的娛樂場所和購物中心,，會提供免費的停車場所,，停車位的面積往往比營業(yè)面積還大,。居住小區(qū)在最初的道路規(guī)劃時，就會規(guī)劃適當?shù)膶挾�,，提供免費的路邊停車,，高檔的住宅小區(qū)，往往配套兩個以上的車位,。而中國的開發(fā)商,，在叫嚷自己是高端物業(yè)高尚住宅的同時，卻連與之配套的車位都吝于修建,。
單中心,、攤大餅的城市擴張模式，是北京擁堵的罪魁禍首,。雖然北京一直致力于建設(shè)多中心的新城,，但上下班的人流和商業(yè)區(qū)的人流多集中于三環(huán)以內(nèi)，二環(huán)路內(nèi)的面積僅占市區(qū)總面積的6％,，集中了全市機動車交通量的30％,，當然會擁堵。從道路的格局看,，北京的交通以環(huán)路連通放射狀的次干道到為主,，每隔不到100米，就有一個狹窄的出入口,。在高峰時段,，想進的車進不去，想出的車出不來,，就像一個塞子,，頓時把路堵死了，擁堵范圍迅速擴大,，甚至引發(fā)了次干道的擁堵,。從二環(huán)到六環(huán)，北京的環(huán)路越修越堵,，越堵越修,，陷入了惡性循環(huán)。
評價一個城市的交通,，主要看它的路網(wǎng)質(zhì)量,，在這樣的評價體系中，道路的寬度已經(jīng)不重要了,。北京長期以來實行“寬而稀”的雙向交通模式，擁有120米寬的長安街,、雙向八車道的環(huán)路,。頻繁的長安街交通管制,，也使得長安街行不易；二環(huán)路三環(huán)路在上下班高峰時,，成為車輛首尾相接的堵車場,。與此相反的是，日本和西方國家實行“窄而密”的單向交通模式,，創(chuàng)造了很高的道路暢通率,。在日本，即便是東京這樣的大城市里,，最繁忙的主干道也不過是雙向六車道,，城市與城市之間的國道多為雙向四車道。不僅道路不寬,，過街天橋和地下通道也不多見,，行人通常可直接穿越馬路,，其中的關(guān)鍵在于以單行道的方式來打通交通微循環(huán),。在倫敦，也有三分之二的道路實行單向交通,，不用拓寬道路就能保持道路通暢,。
東京、倫敦還有個共同的特點是公交系統(tǒng)發(fā)達,、換乘樞紐高效運轉(zhuǎn),。倫敦市內(nèi)地鐵、公交,、輕軌,、甚至還有鐵路十分發(fā)達，其中70%的交通依靠地鐵,，在市區(qū)任何地點,，十分鐘內(nèi)便可進入四通八達的地鐵網(wǎng)絡(luò)。為了鼓勵人們換乘地鐵,，在大型的地鐵,、輕軌換乘站旁，建有便宜的立體停車場,，實現(xiàn)了地鐵,、汽車、輕軌等不同交通工具的無縫對接,。而在北京,，無論是復(fù)興門、西直門這樣的傳統(tǒng)交通樞紐，還是東直門,、北京南站這樣的新建樞紐,，都鮮見大型停車場的蹤影。因為停車場根本就不是一個賺錢的買賣,。一個停車位占地25平方米左右,，無論是出售還是出租，都遠遠不如住宅和寫字樓賺錢,。修建停車場,，既沒有規(guī)劃方面的強制規(guī)定，政府無所作為,，開發(fā)商自然也沒有理由為此買單,。
隨著城市的發(fā)展，擁堵狀況愈演愈烈,，規(guī)劃部門難辭其咎,。大幅提高一類地區(qū)的停車費,，車流自然會尋求周邊停車的價格洼地,，造成更大范圍的擁堵，以調(diào)高停車費來限制車流,，恐怕只是相關(guān)部門一相情愿。
|
|