近日，豐田汽車公司因油門踏板踩放不順的潛在問題,，決定擴(kuò)大在美國市場上召回范圍,，使在北美的豐田汽車召回數(shù)量上升到590萬輛。豐田公司也將召回在中國市場銷售的豐田進(jìn)口車4萬輛和國產(chǎn)車7.5萬輛,。同時,，也在考慮召回歐洲市場上近200萬輛豐田汽車。這樣,，卷入“踏板門”而召回的豐田汽車數(shù)量將達(dá)800萬輛之巨,，是有史以來最大規(guī)模的一次汽車產(chǎn)品缺陷召回事件。
這樣大規(guī)模的召回,，成本就是天文數(shù)字,，正值豐田攀上全球產(chǎn)銷第一的至尊地位卻遭遇消化不良之時，對豐田的打擊可謂雪上加霜,。但豐田還是在“主動召回”,、“指令召回”、“隱匿召回”和“拒不召回”的諸多選項中,，果斷選擇了“主動召回”和“主動申報”,。這看似費(fèi)解，實則來源于法律制度壓力,。
中國汽車消費(fèi)者大概不會忘記,，2002年5月，日本豐田汽車公司決定召回200萬輛存在點火器隱患的汽車,，但令中國消費(fèi)者沮喪的是,，召回并不包括中國市場。令中國消費(fèi)者受歧視的主因是中國當(dāng)時并沒有制訂汽車召回的有關(guān)法律,。而據(jù)信,，中國推出汽車召回制度的阻力正源自國內(nèi)的汽車廠商而非外國汽車公司。國內(nèi)汽車廠商認(rèn)為,，召回制度會一棍子打死中國汽車產(chǎn)業(yè),。
這種未經(jīng)證實的擔(dān)憂，使中國民族汽車免去了“召回成本”之重,。但多年下來,，中國品牌汽車非但沒有“強(qiáng)”起來，反而紛紛伏倒在有“召回成本”之累的外國品牌車之下,。所以,，真正奪命的不是召回制度，而是沒有召回制度,。
美國的汽車召回制度歷史悠久,，起始于上世紀(jì)60年代的《國家交通及機(jī)動車安全法》,，美國甚至制訂《大氣清潔法》，把不符合環(huán)保條件的汽車也納入召回范圍,。真正讓美國召回制度運(yùn)轉(zhuǎn)起來,，依托的是基礎(chǔ)法律制度，其中就有產(chǎn)品侵權(quán)責(zé)任法,。美國曾有個著名判例,，加州居民拉蒙·羅莫夫婦一家駕駛福特車出車禍導(dǎo)致三死三傷，后查明事故主因就是福特汽車產(chǎn)品質(zhì)量問題,，由于初審法庭查明福特早已知悉此類隱患而未召回,，就痛下殺手，在作出500萬美元傷亡賠償?shù)幕A(chǔ)下,，判令福特2.9億美元的天價懲罰性賠償,。
依據(jù)“風(fēng)險核算”法，如果投放于市場的有缺陷產(chǎn)品可能產(chǎn)生的產(chǎn)品責(zé)任的總量遠(yuǎn)小于召回成本,，車企就會坐視消費(fèi)者有可能車毀人亡的悲劇發(fā)生,，會以“大不了賠點錢”的想法蒙混過關(guān)。所以,，產(chǎn)品侵權(quán)責(zé)任法不配套,，行政處罰以及刑事責(zé)任跟不上，召回就不能成為自愿之舉,。日本的召回制度中引入了刑事責(zé)任,，對拒不召回或隱匿召回的，除對法人處以上億日元的罰金外,，對個人課以刑期一年以下的監(jiān)禁,。
我國于2004年才開始在小范圍汽車種類上施行召回制度，到2009年才基本擴(kuò)大到所有機(jī)動車上,。由于侵權(quán)責(zé)任法以及懲罰性賠償金制度的不完善,，中國車企在“主動召回”的態(tài)度上還得向外國品牌學(xué)習(xí)。市場營銷人士發(fā)現(xiàn),，召回并沒有根本性摧毀品牌力量,，反而是在“所有產(chǎn)品都不可能是十完十美”的假定下，那種勇于自改,，敢于向生命負(fù)責(zé)的行為，最終會贏得市場高度支持,。
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