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11月16日,，曾經(jīng)的黃金航線“成渝空中快線”正式停止運營,。這條航線的最后留守者川航營銷總監(jiān)張偉向記者坦承停航是受高鐵影響。
“雖然以前也有停航的,，但成渝航線停航的意義大不一樣,。”民航管理干部學(xué)院人事處處長李桂進17日接受記者采訪時認為,，西南兩大交通樞紐之間航線的停航,，一方面凸顯航空所受到的高鐵沖擊，另一方面也令兩個樞紐機場之間的競爭關(guān)系更加惡化,。
民航業(yè)人士擔(dān)憂高鐵形成網(wǎng)絡(luò)化運營之后,，逐漸顯現(xiàn)對其他交通方式的沖擊力�,！岸掏竞骄�的未來很不樂觀,，我相信整個民航都會深受影響�,！卑自茩C場市場部人士向記者表示,。
記者在調(diào)查采訪中發(fā)現(xiàn)，這種情緒日益蔓延整個民航市場,，各個航空公司均從高層上開始重視高鐵的來勢洶洶,。
黃金線停航
據(jù)川航方面的人士介紹，成渝航線是西南地區(qū)曾經(jīng)的“黃金航線”,，1990年由當(dāng)時的西南航空公司開通,，一周多達22個航班。1995年,，這條航線年旅客流量超過20萬人次,，航班量在1269班左右。
在這條航線競爭最激烈的時候,，除了川航,，國航、東航也征戰(zhàn)其中,，每天開通航班達18個,，航班上座率在八成以上，遇節(jié)假日或周末,，幾乎班班爆滿,。
但自鐵路開通動車組之后，航空客流量便直線下降,。2006年底時,，川航的成渝“空中快巴”已從高峰時期的每天12班下降到了每天7班,。到2007年9月，成渝航線虧損嚴重,，川航正式宣布取消已經(jīng)運行了5年的成渝“空中快巴”,，將航線調(diào)整為每日一班。
之所以最終決定停止運營這一條航線,，川航營銷總監(jiān)張偉告訴記者,，成渝航線去年的客座率僅為40%，去年1月至今年十一月,，近兩年時間內(nèi)客流量總共才6萬9千余人,，較高峰期時的20萬人次下降驚人。
從航空市場流失的客流絕大多數(shù)被吸引至高速鐵路上,。成都鐵路局宣傳部向記者提供了一份數(shù)據(jù),，自9月28日連接成渝兩地的“和諧號”動車組大面積開行以來，至11月10日,，鐵路系統(tǒng)共開行“和諧號”動車組644列,，運送旅客45.7萬人，日均1.4萬人,。
乘客選擇鐵路,，一方面出于價格考慮，先鋒號動車的價格87元,，和諧號動車的價格也僅為118元和98元,，不足機票花費的兩成。另一方面動車的速度也在縮短與飛機的距離,，先鋒號動車從成都到重慶為三個半小時，而和諧號動車再次縮短至兩個小時以內(nèi),。
川航人士坦承,，從性價比上考慮，高鐵更具吸引力,�,！案哞F沖擊確實是停航的最重要原因�,！睆垈サ�,。
作為區(qū)域航空公司的四川航空，眼下正尷尬地看著高鐵的軌道侵蝕到自己的中短航程航空客運市場,。川航人士透露,，川航所開通的大多數(shù)國內(nèi)航線都在一個小時至一個半小時左右，即航程約在900-1400公里,。
按照民航管理干部學(xué)院鄒建軍教授的分析,，990公里是高鐵與航空市場競爭份額優(yōu)勢的臨界距離,，990公里以下的客運市場高鐵將占據(jù)優(yōu)勢。川航的航線恰恰正在高鐵優(yōu)勢的臨界點上,。
危險中短途
事實上,，成渝航線并不是第一條被高鐵沖擊的航線，今年3月1月,，春秋航空在與上海至鄭州之間的動車組競爭較量了17個月后,，關(guān)閉了其上海-鄭州航線。值得注意的是,，上海至鄭州的距離正好是990公里,。
高速鐵路開行之處，無不引發(fā)當(dāng)?shù)剡\輸市場的震蕩,。今年5月南京市副市長陳剛曾向記者透露,，武漢至南京的高速鐵路開通之后，這條航線的客座率驟降五成以上,，機票折扣低至1.8折,，航空公司向陳剛叫苦不迭。
同樣的情景也發(fā)生在今年4月1日石太客運專線投入運營之后,，北京至太原航線的旅客被高鐵分流,，致使航空公司削減運力投放，倉促應(yīng)對客流之失,。
據(jù)中國民用航空雜志刊登的民航總局課題組的一份報告披露,，以占據(jù)北京-太原54%航空市場份額的東航為例，石太線開通運營的第二天,，以往平均85%的客座率驟降至49%,，個別航班因為乘客人數(shù)太少而被迫取消。
而據(jù)東航股份發(fā)展規(guī)劃部提供的數(shù)據(jù)顯示,，自石太線高鐵4月1日投入運營后,，東航4月份的數(shù)據(jù)就比3月份難看許多。東航該條航線運力投放環(huán)比下降34%,，客流環(huán)比流失近38%,，航班收入環(huán)比減少了46%，平均票價下降了12%,。
“短途航線的未來很不樂觀,，我相信整個民航都會深受影響�,！卑自茩C場市場部人士向記者表示,，短途航線被打得七零八落，引起各航空公司的擔(dān)憂。但川航,、春秋、東航等并不是這一場短兵相接的最大受害者,，國內(nèi)航線最大的運營商南航恐怕才最心驚,。
南航董事長司獻民半個月來兩度在公開場合談及高鐵對航空的影響,，言辭中均深有憂慮。司獻民認為,，高鐵四橫四縱的網(wǎng)絡(luò)形成后,南航13個分子公司每周往返的798個航班都會受到?jīng)_擊,。南航內(nèi)部人士透露，北京到太原航線的客流量在高鐵開通后下降了50%,。
也難怪司獻民憂心忡忡,，一位不愿公開姓名的航空業(yè)資深專家向記者坦陳，有鑒于高鐵的沖擊以及南航樞紐的偏安一隅,，南航的前景在三大航中其實最不樂觀,。
這位人士向記者表示，對抗高鐵沖擊最有效的手段之一是“避短線開長線”,，尤以國際航線為重,，做強國內(nèi)的樞紐的真實意圖應(yīng)為吸納長線客源。
司獻民也確實準(zhǔn)備在未來三五年內(nèi)把國際航線的比例從目前的17%提高至20%,。對此,，上述民航業(yè)專家認為，在三大航的樞紐機場中,，以南航的廣州機場地理位置最差,，開國際航線如歐美線比上海、北京都要繞路,，且廣州附近已存在香港機場這個競爭對手,。“南航若走國際化,，會走得很坎坷,。”
快線征戰(zhàn)
“高鐵無疑會加快國內(nèi)航空公司的國際化進程,。”白云機場市場部相關(guān)負責(zé)人接受記者采訪時表示,，盡管國際航線至今仍是各航空公司的軟肋,，但高鐵的逼迫或會令其“置之死地而后生”，積極謀劃如何做好國際市場,，未嘗不是件好事,。
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川航人士表示，該公司也一直心存開通國際航線的想法,，最早可能會以日韓航線為主,。
除了國際航線之路,，航空公司還積極開發(fā)新的航空產(chǎn)品，與高鐵奪取客源市場,。11月16日,，司獻民在廣州宣布廣州至長沙之間將開通空中快線，每天整點從長沙起飛,一小時一班,每天12班,，以密集的班次與高效的服務(wù)對抗高鐵的沖擊,。
據(jù)白云機場人士透露，廣州至長沙之間的空中快線是由長沙機場倡議開通的,，兩地機場做媒,，幫南航打造一條高效空中長廊，為了縮短乘客的乘機時間,，兩地機場在地面辦理登機和安檢等環(huán)節(jié)均做了優(yōu)化處理,。司獻民稱，南航還將開通多條類似的空中快線,。
不約而同的,，各航空公司紛紛在今年開通多條空中快線。國航日前開通了北京至廣州,、深圳,、上海、杭州和香港的空中快線,，東航聯(lián)合上航開通上海至西安的空中快線,，川航也開通了京蓉、京渝的空中快線,。
“航空對商務(wù)客流的吸引力仍然很大,。”《中國民用航空》雜志資深編輯李伊認為,，以往航空公司走入客座率的誤區(qū),，為求客座率而互拼價格，即使整個經(jīng)濟艙坐滿低折扣的旅客,，航空公司卻仍會虧錢,，倒不如一心爭取商務(wù)客流，因商務(wù)客流對價格并不太敏感,，反倒對時間很在意,。
但空中快線是否真的能夠抵御高鐵的沖擊，仍有業(yè)內(nèi)人士看法悲觀,。白云機場人士向記者表示,，一旦年底的武廣鐵路開通，從廣州到長沙只需兩個小時，屆時廣州長沙的空中快線的時間優(yōu)勢幾乎被抹平,，前景堪憂,。“高鐵勢必會令航空市場日益萎縮,，我的觀點是偏向悲觀的,。”該人士道,。
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