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受世界金融危機(jī)的影響，2008年全球集裝箱港口業(yè)務(wù)增長(zhǎng)率大幅回落,，從2007年13.4%的高點(diǎn)陡降至4.7%,，陷入低谷,，主要集裝箱港口增長(zhǎng)率均跌至個(gè)位數(shù)，部分歐美港口出現(xiàn)零增長(zhǎng)甚至負(fù)增長(zhǎng),。中國(guó)的情況也不容樂觀,，受制于外貿(mào)與內(nèi)需放緩以及加工貿(mào)易產(chǎn)業(yè)的疲弱，出口顯著放緩,，集裝箱吞吐量增速面臨更為嚴(yán)峻的下行壓力,。
與此相對(duì)應(yīng)的是，港口投資仍未有實(shí)質(zhì)性放緩,，集裝箱碼頭的產(chǎn)能投放甚至迎來高峰：按計(jì)劃,，2009年全國(guó)港口新增集裝箱設(shè)計(jì)吞吐能力將達(dá)到2175萬標(biāo)箱，同比增長(zhǎng)23%,。背景是,，國(guó)家為刺激經(jīng)濟(jì)推出了總投資4萬億元用于進(jìn)一步擴(kuò)大內(nèi)需，目前的指導(dǎo)精神依然是“港口建設(shè)要適度超前”,。結(jié)果是,，項(xiàng)目的實(shí)際投資建設(shè)進(jìn)度不會(huì)放緩,，港口產(chǎn)能利用率將進(jìn)一步下降,，投資效用就值得檢討。
再來看看歷史,，在全球經(jīng)濟(jì)一體化浪潮的驅(qū)動(dòng)下,，集裝箱作為一種標(biāo)準(zhǔn)化運(yùn)輸方式得到了迅猛發(fā)展，全球港口集裝箱吞吐量在1998～2008年期間增長(zhǎng)了近200%,，而中國(guó)內(nèi)地港口集裝箱吞吐量由1973年起步到1億標(biāo)箱僅用了34年時(shí)間,，2008年已達(dá)1.28億標(biāo)箱。
在全球２０大集裝箱港口中,，中國(guó)港口占據(jù)九席,，其中上海、香港和深圳分居第二,、第三和第四名,，占全球集裝箱港口吞吐量近60%。改革開放30年來,，港口集裝箱運(yùn)輸以世界少有的年均35%的增幅,，實(shí)現(xiàn)了連續(xù)6年雄踞世界第一的跨越式發(fā)展，已成為我國(guó)開放水平最高,、融入國(guó)際市場(chǎng)最好的領(lǐng)域之一,。
問題與成績(jī)并生。我國(guó)集裝箱港口初步形成了港口群體布局,，但差異化,、分工有序的發(fā)展模式尚未形成,。
主要存在的問題有：其一，一些地方政府不顧實(shí)際需要和客觀條件約束,，忽視國(guó)家港口發(fā)展規(guī)劃,，盲目擴(kuò)大港口投資規(guī)模�,！笆濉逼陂g,，全國(guó)沿海港口建設(shè)共完成投資1323億元，是“九五”期間的3.18倍和建國(guó)以來至2000年港口總投資額的1.5倍,。其二,，一些港口尤其是國(guó)有化成分高的港口，通過吞吐量,、價(jià)格,、投資以及優(yōu)惠政策展開“惡性競(jìng)爭(zhēng)”，直接降低了集裝箱碼頭行業(yè)的合理利潤(rùn)率水平,。其三,，重規(guī)模、重建設(shè)而輕管理,、輕效益,。對(duì)于一個(gè)港口產(chǎn)業(yè)發(fā)展資源十分有限的國(guó)家來說，這無疑是難以為繼的,。
中國(guó)已成為名副其實(shí)的世界集裝箱“大港”之國(guó),，接下來的問題是，未來中國(guó)的集裝箱港口該如何發(fā)展呢,？
2009～2020年是“十七大”提出進(jìn)一步落實(shí)科學(xué)發(fā)展觀,、轉(zhuǎn)變經(jīng)濟(jì)發(fā)展模式的重要時(shí)期，也是我國(guó)集裝箱港口從1億標(biāo)箱向2億標(biāo)箱跨越的非常時(shí)期,。與我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展實(shí)現(xiàn)“又好又快”相對(duì)應(yīng)的是,，集裝箱港口發(fā)展要“又強(qiáng)又大”，即向建設(shè)集裝箱“強(qiáng)港”之國(guó)邁進(jìn),。在這個(gè)過程中,，資源與環(huán)境的約束對(duì)產(chǎn)業(yè)發(fā)展模式及其競(jìng)爭(zhēng)力的影響將變得越來越明顯。
對(duì)應(yīng)于港口尤其是國(guó)際集裝箱港口發(fā)展而言,，資源的含義主要表現(xiàn)在三方面：一是岸線尤其是深水岸線資源,；二是土地尤其是沿海土地資源；三是環(huán)境尤其是港口城市環(huán)境資源,。中國(guó)深水岸線只有400多公里,，深水港址僅60多處，且分布在經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)的岸線資源相當(dāng)少,。目前,，我們正處于向海洋要土地,、要資源的階段，海洋將面臨著有史以來最大規(guī)模的再開發(fā)和利用,，海洋岸線資源變得更加稀缺,。
國(guó)際經(jīng)驗(yàn)表明，集裝箱港口投資大,，沉沒成本高,；資源占用專屬性強(qiáng)、產(chǎn)業(yè)鏈長(zhǎng),。一方面,，港口發(fā)展強(qiáng)化了港口城市資源轉(zhuǎn)化、物資集散,、資金配置,、信息交換和人才集聚功能，促進(jìn)了總體經(jīng)濟(jì)水平的提高,。另一方面,，由于集聚了一個(gè)城市的岸線、土地等壟斷資源,，集裝箱港口行業(yè)具有城市公用事業(yè)的一般特性,，即它的產(chǎn)品與服務(wù)帶有準(zhǔn)公共物品性質(zhì)。在世界經(jīng)濟(jì)一體化背景下,，生產(chǎn)要素跨地區(qū)流動(dòng),、國(guó)際貿(mào)易迅速發(fā)展,，港口特別是國(guó)際化港口,，作為交通運(yùn)輸?shù)臉屑~和對(duì)內(nèi)對(duì)外雙向開放的窗口，與區(qū)域經(jīng)濟(jì),、社會(huì)發(fā)展和國(guó)家戰(zhàn)略的關(guān)系非常緊密,。因此，我們一定要有超前的眼光和視野,，準(zhǔn)確把握集裝箱港口的全球競(jìng)爭(zhēng)格局和未來發(fā)展需要,，全面剖析集裝箱港口競(jìng)爭(zhēng)力的影響因素，積極探索我國(guó)集裝箱港口新的發(fā)展模式,。
我們認(rèn)為,，吞吐量和發(fā)展速度，是衡量港口規(guī)模和實(shí)力的重要指標(biāo),，但不是唯一指標(biāo),，片面追求集裝箱港口的發(fā)展規(guī)模，難于全面體現(xiàn)港口的綜合競(jìng)爭(zhēng)力和區(qū)域經(jīng)濟(jì)服務(wù)能力,。效率目標(biāo)和效益目標(biāo)應(yīng)該成為集裝箱港口關(guān)注的重點(diǎn),，港口發(fā)展質(zhì)量和可持續(xù)發(fā)展?jié)摿Ω鼮橹匾?BR> 此外,，集裝箱港口的區(qū)域?qū)傩蕴卣髅黠@，要實(shí)現(xiàn)“又強(qiáng)又大”,，一是從追求規(guī)模效應(yīng)向追求社會(huì)綜合效應(yīng)轉(zhuǎn)變,；二是從提高規(guī)模競(jìng)爭(zhēng)力向提升綜合競(jìng)爭(zhēng)能力轉(zhuǎn)變；三是從粗放型發(fā)展路徑向集約型發(fā)展路徑轉(zhuǎn)變,。
具體建議：
1.根據(jù)國(guó)際經(jīng)濟(jì)的發(fā)展演進(jìn)及我國(guó)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃,，同時(shí)重新考量港口設(shè)計(jì)能力標(biāo)準(zhǔn)、功能界定,、現(xiàn)有資源及已有投入的有效利用,，對(duì)港口產(chǎn)業(yè)的相關(guān)需求進(jìn)行合理預(yù)測(cè)，為未來集裝箱港口供需均衡發(fā)展提供基礎(chǔ)準(zhǔn)備,。
2.重新審視港口分工體系,，盡快出臺(tái)科學(xué)合理的港口發(fā)展規(guī)劃。在提高樞紐港集約化程度,、充分發(fā)揮其規(guī)模效應(yīng)的基礎(chǔ)上,，結(jié)合全國(guó)交通體系的規(guī)劃和建設(shè)配套，促進(jìn)樞紐港和支線喂給港體系的形成,。此外,，必須制定科學(xué)合理的審議流程，堅(jiān)決制止港口建設(shè)的超規(guī)行為,。
3.要充分發(fā)揮港口行業(yè)管理協(xié)會(huì)的作用,，尤其是在行業(yè)規(guī)范及標(biāo)準(zhǔn)制定、信息資訊共享,、價(jià)格調(diào)整限制等方面,，加快體制建設(shè)和法律體系完善。
4.各級(jí)地方政府要加快港口發(fā)展的相關(guān)配套政策的制定,，著力解決集疏運(yùn)系統(tǒng)不暢問題,，提高碼頭以外的效率，同時(shí)依托國(guó)際金融貿(mào)易和信息服務(wù),，健全港航服務(wù)業(yè)市場(chǎng)機(jī)制,，形成與港口發(fā)展相適應(yīng)的高端服務(wù)業(yè)產(chǎn)業(yè)規(guī)模，構(gòu)建協(xié)調(diào)均衡高效的港口發(fā)展支持體系,。[本欄目為本報(bào)和綜合開發(fā)研究院（中國(guó)·深圳）聯(lián)合推出] |