|
經(jīng)濟學(xué)是研究成本——收益的學(xué)問,。一位經(jīng)濟學(xué)家說,，一個送貨員用摩托車替代自行車送貨,，效率是提高了,，但摩托車購置和使用成本遠高于自行車,，收益反而降低了,。在我國,，大建特建高速公路,，就是在做摩托車替代自行車送貨的事,。
高速公路的優(yōu)勢是“高速”,，即節(jié)約行車時間，提高運輸效率,。但這是要支付成本的,，過路費就是購買時間(效率)成本的支出。車主貨主都是精明的市場經(jīng)濟人,，如算計走“高速”的成本遠大于收益,，就會不上“高速”路。國外收費的高速公路,，都有與其并行的不收費輔路供車主選擇,，而我國有的與高速公路并行的一二級公路也收費,。于是，很多車主以超載沖減過路成本,。
筆者以為,，造成此種現(xiàn)象，有如“為淵驅(qū)魚”,、“為叢驅(qū)雀”的典故,，是因高速路畸高的通行成本讓車主望而卻步，以超載的歪道規(guī)避成本風(fēng)險,。其實,，高昂的公路收費不僅影響車輛本身的通行能力，還會牽扯到地方吸納投資,，甚而會通過市場轉(zhuǎn)移給非運輸企業(yè)和消費者,。因此說，面積巨大的高速公路網(wǎng),，密密麻麻的收費站,，像一塊巨大的海綿，終日吸吮經(jīng)濟血液,，降低社會經(jīng)濟收益,。
鑒于此，社會呼吁撤銷公路收費站,，還公路公共物品本質(zhì)的聲音不斷,。這是對的，但天下沒有免費的午餐,，修建高速公路的成本還是應(yīng)本著“誰受益誰掏腰包”的原則,，只是作為政府應(yīng)審慎計算成本——收益，控制規(guī)模,，避免走向反面,。
在這方面，我們可以看看美國,。美國從上世紀30年代始建高速公路,，已建了近80年，如今8.5萬公里,，收費里程不足1/10,，且收費低廉。美國為什么不建更多高速公路,，也許是收益大于成本的路段都建了,，再建就是浪費財力，納稅人不同意，預(yù)算通不過,。我國和美國國土面積基本相當(dāng),，而其時間價值、GDP,、人均GDP和汽車保有量遠不及美國,，可我國高速公路里程2007年已達5.3萬公里，2010年要達到6.5萬公里,，再過幾年就要趕上甚至超過美國,。在與其經(jīng)濟發(fā)展水平有較大差距的情形下，卻要追求相同的高速公路密度,，這恐是難以承受的成本之重,。有專家稱，高速公路日車流量3萬輛以上,，才能充分發(fā)揮其效用,。而這樣的高速公路我國又有幾條？
據(jù)交通部幾年前統(tǒng)計,，至2002年度，收費公路(90%以上的高速公路收費)貸款余額為5900億元(如今已上萬億元),，貸款利息約500億元,，而同期收費僅400億元，不足支付貸款利息,。這就是說,，車主貨主難以承受的高速公路通行費，只是建路成本的九牛一毛,。其后果呢,，要么收費站與日月同輝，要么收費到期銀行壞賬一堆,。無論銀行或是財政收攤,，終是全體納稅人二次買單。高速公路收費標(biāo)準(zhǔn)不低,，收費總量很少,，說明車流量太小，通行能力閑置浪費很嚴重,。歸根結(jié)底是寶貴資金的浪費,！
筆者以為，高速公路建設(shè)再不計成本地提高效率,，帶來的將是負收益——銀行呆壞賬增加,、道路通行能力閑置浪費，這些問題不能不防,。尤其是在化解金融危機影響,、增加投資,、擴大內(nèi)需的大環(huán)境下，更要堅持科學(xué)發(fā)展觀,，注重投資效益,，減少投資沖動和盲目性，把每一分錢用足用好,。 |