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經(jīng)濟學是研究成本——收益的學問,。一位經(jīng)濟學家說，一個送貨員用摩托車替代自行車送貨,，效率是提高了,，但摩托車購置和使用成本遠高于自行車,，收益反而降低了,。在我國，大建特建高速公路,，就是在做摩托車替代自行車送貨的事,。
高速公路的優(yōu)勢是“高速”，即節(jié)約行車時間,，提高運輸效率,。但這是要支付成本的，過路費就是購買時間(效率)成本的支出,。車主貨主都是精明的市場經(jīng)濟人,，如算計走“高速”的成本遠大于收益，就會不上“高速”路,。國外收費的高速公路,，都有與其并行的不收費輔路供車主選擇，而我國有的與高速公路并行的一二級公路也收費,。于是,，很多車主以超載沖減過路成本。
筆者以為,，造成此種現(xiàn)象,，有如“為淵驅(qū)魚”、“為叢驅(qū)雀”的典故,，是因高速路畸高的通行成本讓車主望而卻步,，以超載的歪道規(guī)避成本風險。其實，高昂的公路收費不僅影響車輛本身的通行能力,，還會牽扯到地方吸納投資,，甚而會通過市場轉(zhuǎn)移給非運輸企業(yè)和消費者。因此說,，面積巨大的高速公路網(wǎng),，密密麻麻的收費站，像一塊巨大的海綿,，終日吸吮經(jīng)濟血液,，降低社會經(jīng)濟收益。
鑒于此,，社會呼吁撤銷公路收費站,，還公路公共物品本質(zhì)的聲音不斷。這是對的,，但天下沒有免費的午餐,，修建高速公路的成本還是應(yīng)本著“誰受益誰掏腰包”的原則，只是作為政府應(yīng)審慎計算成本——收益,，控制規(guī)模,，避免走向反面。
在這方面,，我們可以看看美國,。美國從上世紀30年代始建高速公路，已建了近80年,，如今8.5萬公里,，收費里程不足1/10，且收費低廉,。美國為什么不建更多高速公路,，也許是收益大于成本的路段都建了，再建就是浪費財力,，納稅人不同意,，預(yù)算通不過。我國和美國國土面積基本相當,，而其時間價值,、GDP、人均GDP和汽車保有量遠不及美國,，可我國高速公路里程2007年已達5.3萬公里,，2010年要達到6.5萬公里，再過幾年就要趕上甚至超過美國,。在與其經(jīng)濟發(fā)展水平有較大差距的情形下,，卻要追求相同的高速公路密度,，這恐是難以承受的成本之重。有專家稱,，高速公路日車流量3萬輛以上,，才能充分發(fā)揮其效用。而這樣的高速公路我國又有幾條,？
據(jù)交通部幾年前統(tǒng)計,，至2002年度，收費公路(90%以上的高速公路收費)貸款余額為5900億元(如今已上萬億元),，貸款利息約500億元,，而同期收費僅400億元，不足支付貸款利息,。這就是說,，車主貨主難以承受的高速公路通行費，只是建路成本的九牛一毛,。其后果呢,，要么收費站與日月同輝，要么收費到期銀行壞賬一堆,。無論銀行或是財政收攤,，終是全體納稅人二次買單。高速公路收費標準不低,，收費總量很少,，說明車流量太小,，通行能力閑置浪費很嚴重,。歸根結(jié)底是寶貴資金的浪費！
筆者以為,，高速公路建設(shè)再不計成本地提高效率,，帶來的將是負收益——銀行呆壞賬增加、道路通行能力閑置浪費,，這些問題不能不防,。尤其是在化解金融危機影響、增加投資,、擴大內(nèi)需的大環(huán)境下,，更要堅持科學發(fā)展觀，注重投資效益,，減少投資沖動和盲目性,，把每一分錢用足用好。 |