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春節(jié)剛過,，就有消息說國內(nèi)某些城市可能要開征汽車排放稅了,。消息一出立刻引起廣泛的熱議，從目前網(wǎng)上發(fā)布的意見來看,，反對之聲占壓倒性優(yōu)勢,，盡管理由五花八門,，但歸納起來主要有兩類：一類認(rèn)為剛剛?cè)∠寺窐蛸M，又要征收排放稅,，有變相替代之嫌,；另一類認(rèn)為，由于已經(jīng)開征了燃油稅,，所以新稅種有重復(fù)征稅的嫌疑,。不過,，由于具體細(xì)節(jié)尚未公布，目前的這些判斷有可能存在偏差,。公正地講,，開征汽車排放稅對于中國經(jīng)濟，甚至對于中國股市都應(yīng)該是一個不壞的消息,。
眾所周知,，自從意在保護環(huán)境的《京都議定書》宣布以來，已有很多國家接受了議定書的基本條款,，盡管包括美國在內(nèi)的少數(shù)國家拒絕在該書上簽字,，但普遍的觀點是《京都議定書》框架下的國際二氧化碳排放權(quán)交易體系已經(jīng)不可逆轉(zhuǎn)，未來任何經(jīng)濟體的價值,，都必然與減排能力掛鉤,。某種意義上講，今后誰的減排能力強,，誰就可余富更多的二氧化碳排放權(quán),，誰就擁有更高的價值評價。因此,，任何一個國家約束二氧化碳排放的技術(shù)和法規(guī),，都會給這個國家?guī)砀叩膬r值附加。
假如中國現(xiàn)在就對排放二氧化碳的企業(yè)和個人征收排放稅的話,，那也是無可厚非的,。但問題是，僅僅讓征稅制度發(fā)揮約束機制就足夠了嗎,？根據(jù)美國二氧化硫排放權(quán)交易市場的經(jīng)驗來看,，這是不夠的。一項好的制度不僅要有約束機制,，同時還要有激勵機制,。就拿汽車排放稅來說，它對汽車生產(chǎn)商和汽車消費者確實有約束作用,，既約束生產(chǎn)者生產(chǎn)大排量汽車,，又約束消費者使用大排量汽車，但是誰又能保證未來大排量汽車的交易量就一定能控制在預(yù)想的范圍內(nèi)呢,？誰又能保證交易雙方不會采用創(chuàng)新手段來規(guī)避排放稅呢,？又有誰能保證汽車生產(chǎn)商就一定能花大氣力投資研發(fā)新能源汽車呢？只有約束的制度下,，誰都不敢保證,。就像美國最初治理二氧化硫排放問題時，再強硬的法律手段只能有兩種結(jié)果,，要么因治理過度破壞經(jīng)濟發(fā)展,，要么產(chǎn)生各種逃避法律制裁的新手段,，這些都不是制度的初衷。
后來一位叫阿羅的金融學(xué)家（諾貝爾經(jīng)濟學(xué)獎獲得者）解決了這一難題,，就是我們看到的美國二氧化硫排放權(quán)交易體系和現(xiàn)在的《京都議定書》的基本框架,，其核心思想就是既約束又有激勵,，而激勵的作用更大一些,。具體做法是，先給約束對象一定的配額（可以避免約束對象過快失去生存能力）,，然后建立排放權(quán)交易平臺,，允許約束對象在市場上買賣排放權(quán)。這樣一來,，那些有能力降低排放的企業(yè)就會愿意主動減排,，因為出售余富排放權(quán)可以帶來額外價值，而沒有能力減排的企業(yè)就只能到市場上購買排放權(quán),，但代價會越來越大,。這種做法的最大好處在于提高了資源的配置效率，激勵了整個社會減排投入,，最終達(dá)到了環(huán)境保護的目的,。
套用阿羅的思路，中國的排放稅制度也應(yīng)該加入激勵機制,，不妨考慮先給汽車制造商一定的配額,，比如以全部產(chǎn)品的總排量為標(biāo)的，建立汽車排量交易市場,，鼓勵那些生產(chǎn)新能源汽車的企業(yè)出售余富的排量,，以補貼新能源汽車的研發(fā)。而沒有能力研發(fā)新能源汽車的企業(yè),，就只能在稅收之外再額外投資購買別人轉(zhuǎn)讓的排量,。久而久之，不但汽車排放問題可以得到很好的解決,，甚至還對中國汽車業(yè)的資源整合起到推動作用,，是一舉兩得的好辦法。只不過,，稅收是對供求雙方都發(fā)生作用的,，但如何激勵消費者還需進一步討論。 |