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在鐵道部中長期鐵路網調整規(guī)劃新聞發(fā)布會上,，鐵道部副部長陸東福在回答記者提問時透露：在宏觀價格體制改革的背景下,，國家將考慮火車運價的市場化改革,，對未來票價改革的希望是“保本微利”,，“保障公共服務基礎上，適當考慮運輸企業(yè)的發(fā)展,�,！�(《新京報》11月28日報道)
近幾年，鐵路系統(tǒng)小范圍,、臨時性的市場化舉措一直沒斷,，例如某些路局數(shù)十年只漲不跌的火車票價開始出現(xiàn)松動，對部分短途路段票價打折出售,，路途越近,，車票價格打折幅度越大。在公路客運已對短途鐵路客運形成“圍追堵截”的競爭態(tài)勢下,，“鐵老大”終于邁出了自己的市場化腳步,。隨著合資鐵路建設、經營主體的日趨多元,，鐵路經營走向市場化是一個無法逆轉的趨勢,。對火車運價實行市場化改革，是適應市場的必要之舉，從方向意義上值得贊許,。
但是我們更要看到,，市場化雖然是大勢所趨，但目前我國鐵路尚沒有形成完全開放,、自由競爭的真正市場化格局，現(xiàn)在提鐵路運價的“市場化改革”,，前提并不充分,。因此，這樣的改革必須公開審慎地進行,。
鐵路的市場化改革前提不夠充分,，主要體現(xiàn)在以下幾個方面：
一是經營成本不易界定。對未來票價改革的希望是“保本微利”,，從概念上說當然沒什么不對,，但是所保之“本”到底怎樣才算合理？恐怕并不容易做出回答,。壟斷企業(yè)的漲價聽證會開了一個又一個,，哪一個又在聽證時說清了成本？就鐵路的行業(yè)獨特性來說,，哪些費用應該攤入成本,，哪些成本應該如何控制，沒有競爭對手,，沒有同業(yè)參考,，就等于沒有社會平均值，成本就不那么容易確定,，審計部門運用一般審計模式,，恐怕都無法給出明確答案。如果“保本”最終只能是自說自話,，誰又敢保證賺下的只是“微利”呢,？
二是經營結構不易界定。如今,，票價較高的動車組,、直達專線車越開越多，勢必擠占普通快車以及慢車的運營資源,。此外,，市場化改革了，賺錢的服務爭著做,，無錢可賺卻又為乘客所需要的服務勢必縮水或干脆取消,。如果在經營結構上體現(xiàn)出太多的“嫌貧愛富”，鐵路壟斷體制本該承擔的公益性,，怎么才能得到保障呢,？
三是鐵路的季節(jié)性特征,，在一定程度上會使市場調節(jié)失靈。鐵路是公認的大眾交通工具,，每到春運高峰,，運力成為主要矛盾，票價基本不具有市場調節(jié)作用,。而每到此時,，鐵路卻總要以“供求規(guī)律”的名義上浮票價。與此相對應的,，卻是擁擠,、臟亂的乘車環(huán)境，大大縮水的服務水準,。這樣的“市場化經營”,，不過是一種壟斷之下的“逆調節(jié)”。
既要順應市場化大趨勢,，又要防止在競爭不充分背景下獲取壟斷利益,，是鐵路運價改革的一大難點。筆者以為,，只有通過更加細化的法規(guī),、更加專業(yè)化的審計、實行聽證等民主化程序,，才能從根本上解決這一難題,。 |