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| 奧運(yùn)東風(fēng)能使中國回歸公交時代嗎？ |
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| 2008-07-11 王俊秀 來源:中國青年報(bào) |
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7月20日－9月20日,，為保障綠色奧運(yùn),，北京市機(jī)動車將分單雙號行駛，同時停駛70％的公車。日前,，北京市社情民意調(diào)查中心就奧運(yùn)期間單雙號限行問題進(jìn)行了電話調(diào)查,，樣本涉及北京18個區(qū)縣的市民。結(jié)果顯示：94.8％的被訪者支持奧運(yùn)期間單雙號限行這一規(guī)定,，比去年“好運(yùn)北京”測試賽后的調(diào)查數(shù)據(jù)（88.9％）,，上升了5.9個百分點(diǎn)。表示限行之后“盡量選擇地鐵等公共交通工具”的受訪者達(dá)到54.6％以上,，超過16.1％的受訪者將用傳統(tǒng)工具自行車來應(yīng)對限行,，而選擇在不能開車時打車的受訪者約有6．9％。
對于單雙號限行可能帶來的影響,，95.2％的受訪者都選擇了“減少污染物排放,，改善空氣質(zhì)量”，成為提及率最高的一項(xiàng)答案,；排在第二位的“有效緩解交通壓力,，保障路面暢通”，比例達(dá)到88.8％,；排在第三位的是單雙號限行能夠“提高人們的環(huán)保意識和公共文明程度”（84.1％）,。
改革開放以來，我國城市交通建設(shè)遵循的基本是以小汽車為本的“美國模式”,，私家車發(fā)展非常迅速,，尤其是最近10年，以北京為例,，1997年北京機(jī)動車擁有量為100萬輛,，到2007年5月突破了300萬輛，10年增長了200萬輛,，現(xiàn)在仍以每天1000輛的速度發(fā)展,。
小車優(yōu)先的政策體現(xiàn)在交通建設(shè)上，北京市的交通規(guī)劃,，快速路,、主干路的規(guī)劃完成率達(dá)75％以上，而面向公交的次干路,、支干路的完成率只有20％,。來自建設(shè)部的數(shù)據(jù)，近年我國公交出行的分擔(dān)率不足10％,，特大城市也只有20％左右,。在承擔(dān)了相同出行量的情況下，小汽車占據(jù)道路資源的68.9％,，而公交車只占10.2％,。
在私家車迅猛發(fā)展的時代,，人們在飽受道路擁堵、環(huán)境惡化之苦后,，又遇能源緊張,、油價上漲。6月19日,，國家發(fā)改委宣布再次上調(diào)國內(nèi)成品油價格,。不少有車族都表示為了省錢，打算今后少開私家車,，多乘公交車,。
從世界范圍來看，大城市優(yōu)先發(fā)展以地鐵為主的公共交通,，不僅是解決交通擁堵最有效的方案,，而且最符合社會公平的價值。統(tǒng)計(jì)顯示,，倫敦市民出行70％依靠公共交通,，華盛頓80％的通勤人員乘坐公共交通工具。很多發(fā)達(dá)國家雖然私家車數(shù)量眾多,，但出行卻以公共交通為主,，小車行駛的里程數(shù)遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于北京。據(jù)世界銀行統(tǒng)計(jì),，北京小車的年平均行駛里程為4．74萬公里,，美國是1．9萬公里，歐洲1．25萬公里,，日本更低——東京機(jī)動車數(shù)量是北京的3倍,，但其年行駛里程卻不到北京的1／4。
在多方面的因素影響下,，我國回歸公交時代似乎成為一種趨勢,，而奧運(yùn)東風(fēng)則成為最終的推動力。去年,，北京市推出了優(yōu)先發(fā)展公共交通的重大舉措,，在加快軌道交通建設(shè)的同時，對地面公交系統(tǒng)進(jìn)行全面提升改造,，讓京城百姓實(shí)實(shí)在在體會到公交的廉價與便捷,。北京的目標(biāo)是，到2015年,，公共交通出行比例將由現(xiàn)在的30％左右提高到45％以上,，其中軌道交通和地面公交各占一半左右，形成比較科學(xué),、市民出行相對便捷舒適的交通環(huán)境,。
但“由奢入儉難”，70％的有車族表示已經(jīng)習(xí)慣了開私家車,，不會因油價上漲等因素而改變出行方式,。的確，公交和自行車的舒適度和快捷度畢竟不如私家車,。北京市第三次交通綜合調(diào)查結(jié)果顯示,，目前本市公共交通的競爭力顯著低于小汽車，乘公交車出行比開小汽車出行多耗費(fèi)24.3分鐘,，乘地鐵則多耗費(fèi)36.3分鐘,。人們擔(dān)心，私家車的減少會使公交線路超負(fù)荷,，出行舒適度大大下降,。
選擇公交車還是私家車成為汽車時代的幸福與煩惱。2007年5月,，新浪汽車頻道與新華信國際信息咨詢（北京）有限公司共同推出網(wǎng)絡(luò)調(diào)查,，共有1545人參加。結(jié)果顯示,，73.1％的受訪者認(rèn)為目前的城市公交（公共電汽車,、軌道交通）不能滿足出行需要。對于目前公共交通存在的主要不足,，77.8％的受訪者認(rèn)為過于擁擠,，62.9％的受訪者認(rèn)為等候時間不確定，62.7％的受訪者認(rèn)為到達(dá)一地需要多次換乘,，費(fèi)時費(fèi)力,，還有線路覆蓋不足（57.7％）、乘坐舒適性差（56.7％）,，速度慢（55.5％）,、安全性差（39.1％）、營運(yùn)時間短（33.2％）,、司乘人員服務(wù)態(tài)度不好（23.0％）等因素,。
實(shí)際上，在私家車和公共交通之間,，還有一種方便快捷的交通工具——自行車,。機(jī)動車限行后，許多人重拾久違多年的自行車�,，F(xiàn)在,，北京城里的許多地鐵口旁都出現(xiàn)了租賃自行車的服務(wù)點(diǎn)，這一在國外很多國家已成功推行的租賃方式開始在北京迅速發(fā)展,，市民可根據(jù)需要隨時隨地租取自行車,。
然而,，伴隨著城市化進(jìn)程和交通政策的調(diào)整，一個龐大的自行車交通群體逐漸分流,。2006年北京市交通調(diào)查顯示,，近20年來，北京市自行車出行比例下降了20％,，而小汽車和出租車的比例由原來的6％增長為32％,。自行車道不斷被擠占，讓位于機(jī)動車,。
有專家提出,，目前最明智的做法是鼓勵“泛自行車”交通，發(fā)展輕型電動車,，引導(dǎo)摩托車向無油清潔型轉(zhuǎn)化,，穩(wěn)定這個沒有能源和污染壓力的綠色交通群體。目前許多歐洲國家就在向這個方向努力,，以荷蘭為例,，1500萬人口就有1600萬輛自行車，在城市和鄉(xiāng)村建設(shè)快速的自行車專用道和各種方便自行車使用的公共設(shè)施,。德國也是如此,，8000萬人口有6000萬輛自行車，政府也把發(fā)展綠色交通作為一項(xiàng)重要工作,。
但在我國大部分地區(qū),，電動車卻遭到遏制，許多地方以交通,、環(huán)保,、能源為理由出臺了備受爭議的歧視摩托車的“禁摩令”。電動自行車原本在北京很受歡迎,，每年可銷售15萬輛,。2002年7月，北京市交管局發(fā)出通告,，明確表示“北京不發(fā)展電動自行車,，并適當(dāng)限制自行車”，并以北京市政府的名義通過媒體大力宣傳一個觀點(diǎn)：“大型公共交通和私人汽車交通是北京交通兩個不可動搖的選擇”,。此令一出,，廠家撤退，商家關(guān)門,，電動自行車在首都淡出了,。
現(xiàn)在，我們開始反思并調(diào)整當(dāng)初的城市交通政策,，確定了發(fā)展公共交通在城市可持續(xù)發(fā)展中的重要戰(zhàn)略地位和公共交通的社會公益性定位,，對電動車的管理也有所放松,。公交優(yōu)先不只是交通部門一家之事，需要國家大的方針政策和各部門全力配合,。我們進(jìn)入汽車時代花了10年,，現(xiàn)在回歸公交時代，也不可能在短時間內(nèi)完成,，但只要方向?qū)Γ筒慌伦卟坏侥康牡亍?!--/enpcontent--> |
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