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在中國,，石化公司因為油價太低不愿意供油，造成供應的短缺,，中央政府必須為低油價提供巨額的財政補貼,。地方政府和私營部門，通過征收高額與公路有關的費用,，獲取了幾乎相當于汽油價格的利益,。
國際上一直認為中國的汽油價格被人為壓得很低，遠遠低于國際市場,。有一種被廣泛引用的說法是,，中國的汽油價格還要上調50%，才能達到國際水平,。而國際上在指出中國日益嚴重的高耗能和高排放問題時,，都不約而同地提到中國一直在補貼能源價格,。
但問題恐怕不僅僅是價格低于國際市場；可能價格結構的扭曲以及帶來的福利損失,，比價格過低帶來的能源粗放使用同樣值得關注,。最近楊再舜汽車博客上有一則短文，指出中國的汽油價格并不便宜,，因為美國有燃料油稅,，如果把養(yǎng)路費、過橋費,、過路費等加上，中國的汽油價格比美國的要高,。
這種比較給人以啟發(fā),，但需要更仔細地比較。為了簡便,，我們僅僅從私家駕車者的角度進行對比,，可以把美國除去燃油稅的“凈油價”與中國加油站的油價對比，還可以用中國加上各種費用的“實際油價”與美國加油站的油價對比,。
這里對比6月26日北京與美國首都華盛頓的油價,。當天，北京93號汽油價6.2元/升,。而美國的油價要復雜一些,，各州的燃油稅率都不相同，從最高的加利福尼亞州到最低的阿拉斯加州,，稅率幾乎相差一倍,，華盛頓的燃油稅標準，處于中等偏下水平,。在同一個城市里,，各加油站的價格相差也非常大。這里取那一天華盛頓相當于北京93號汽油的高標號汽油（premium）最高油價與最低油價的算術平均值,，每加侖4.42美元,。今年一季度，美國全國的燃油稅率平均為每加侖47美分,，在華盛頓是每加侖41.4美分,，相當于當天油價的10.63%。1美制加侖等于3.7854升,。6月26日那一天,，1美元兌6.8634元人民幣。
經過計算和換算,，華盛頓6月26日稅前的“凈油價”相當于人民幣7.24元/升,，約比中國93號汽油貴16.83%,。
華盛頓的稅后油價相當于8.01元/升。如果采用博客文章里的各種假設來計算,，如全年駕車里程14600公里,，一半里程為高速公路，等等,，則北京每升汽油的實際價格是11.45元,，中國汽油的實際價格比美國高出約42.81%。我們在這里姑且稱之“公路稅”,。這樣,，美國的消費者為駕駛所支付的成本，由汽油價加燃油稅構成,，而中國消費者為駕駛所支付的成本,，由汽油價加公路稅構成。
也就是說,，中國政府補貼了油價,，令加油站的價格比美國便宜，但消費者為駕駛所支付的成本,，要高于美國,。這意味著什么？
第一, 中國的汽油價格比美國汽油的稅前“凈價格”低,，但經過這次上調油價16%以后,，差距已經很小。假定國際原油價格停留在6月26日的高位上,，人民幣對美元匯率不變,，以16%的幅度再調整一次，中國汽油價格與美國基本持平,。假定國際市場原油價格回調而中國油價不變的話,，中國的汽油價格也可望基本實現(xiàn)與國際接軌。
第二,，盡管消費者在加油站所支付的價格比美國低16%,，但在中國駕車者實際比在美國駕車貴43%，而且實際上獲得的交通便利并不及美國,，尤其是在大城市之間進行比較,。這是中國消費者為能源政策所付出的“溢價”。
第三,，美國和中國是世界上最大的石油消費國,，美國的稅后汽油價格比中國的實際價格低，美國應該向歐洲學習,，繼續(xù)上調汽油稅,，至少上調到中國汽油實際價格的水平,。
第四，低汽油價格,，高費用,，造成了在交通運輸中利益分配的不合理。石化公司因為油價太低不愿意供油,，造成供應的短缺,，一度導致了向全國蔓延的“油荒”；而中央政府必須為低油價提供巨額的財政補貼,。地方政府和私營部門,，通過征收高額與公路有關的費用，獲取了幾乎相當于汽油價格的利益,。而在發(fā)達國家,，燃油稅是通行的稅收（general tax），最終用于公共服務,，并不為某個利益團體或者私營部門所有,。
第五,，中國應該推進燃油稅改革,，逐步以燃油稅取代各種費用。中國的“公路稅”已經遠遠高出了美國的燃油稅,。燃油稅能讓消費者真正為自己的消耗能源的行為付費,，稅收通過政府用于整個社會交通的改善和能源使用效率的提高，駕車者可以免去各種收費站之累,。但中國高額的“公路稅”流入了各級地方政府（甚至到村一級）和私營部門,，公路和大橋上關卡林立。比較燃油稅和中國的“公路稅”,，前者能為中國駕車者提供更多的交通便利和增加交通福利,。
盡管駕駛私家車在中國比在美國貴，但駕車者所支付的成本,，應該向歐洲和日本看齊,。在中國，更重要的是讓駕車的成本結構合理,。 |