中國終究要走到大飛機(jī)項目上來，這不是宿命，但歷史在繞了一圈之后,，重新走到原來的起點,。時隔20多年的驀然回首,，當(dāng)局者與后來人共觀之，不盡然是“那人卻在燈火闌珊處”的滄桑與喜悅，只怕未免“長溝流月去無聲”、“此身雖在堪驚”的警醒,。
2008年5月11日，國家控股的大型客機(jī)公司——中國商用飛機(jī)有限責(zé)任公司(簡稱中國商飛公司)在上海成立并正式揭牌,。甫一誕生的中國商飛公司,，在第一聲啼哭中毫不諱言地宣告了其承擔(dān)的使命：突破大型客機(jī)關(guān)鍵核心技術(shù)，實現(xiàn)支線飛機(jī),、大型客機(jī)研制成功和商業(yè)成功,，力爭成為擁有自主知識產(chǎn)權(quán)和具有國際競爭力的民機(jī)制造商。
這是一個幾變青春,、迭經(jīng)坎坷的命運,。中國商飛公司的成立，是在過去20多年來中國大飛機(jī)項目反復(fù)爭議的總結(jié)之上寫下背書的一個開始,。1970年8月，僅比空中客車起步晚兩年,，中國開始了自己的首個大飛機(jī)項目——“運十”的研制,，“那時候跟國外的水平差距也不是很大”。38年之后,，空客已成為全球航空工業(yè)與波音二分天下有其一的巨人,，但中國的“運十”早已是23年前的棄置之身。
拂去歷史的蒙塵,，人們總是能看清楚當(dāng)下的現(xiàn)實,。1980年，“運十”首飛成功,，當(dāng)時有外電評論：“在得到這種高度復(fù)雜技術(shù)后,，再不能視中國為一個落后國家了”。1985年2月,，“運十”卻在一片贊譽(yù)聲中被迫黯然下馬,，如今,，面對上述評論，有原中國航空部飛機(jī)局局長胡溪濤的一聲浩嘆作為注腳：“如果‘運十’沒有被迫停止開發(fā),，也許中國現(xiàn)在已經(jīng)是世界一流的航空工業(yè)大國了,。”
總是在勝負(fù)已分的時候,，我們才知道失去的有多么重要,，但歷史沒有假設(shè)，然而未來掌握在今天的手里,。中國商飛公司總經(jīng)理金壯龍昨日說：“根據(jù)空客,、波音發(fā)展的歷史，民機(jī)的發(fā)展和成功,，不是靠一兩代人就能實現(xiàn)的,。”“運十”23載蹉跎,，今日來看,，不外兩種原因：一是依賴外國設(shè)計還是自主設(shè)計；二是市場能否取得成功,。23年前,，人們選擇了以本身的市場換取外國的技術(shù)，但23年之后終于發(fā)現(xiàn)：中國只有賣出8億件襯衫才能進(jìn)口1架空客A380,，買1架空客飛機(jī)相當(dāng)于中國出口1億雙鞋子,。事關(guān)戰(zhàn)略能力的技術(shù)，總是要付出極其不對稱的代價,，更何況沒有高技術(shù)的附加值,，就只能在發(fā)展中淪為廉價的加工廠。
北京大學(xué)政府管理學(xué)院政府與企業(yè)研究所所長路風(fēng)說“‘運十’下馬丟掉的不是一個產(chǎn)品,，而是技術(shù)能力賴以發(fā)展的開發(fā)平臺”,。23年來，伴隨著是否上大飛機(jī)項目出現(xiàn)了“支,、干之爭”,，是直接上干線大飛機(jī)項目，還是從支線開始做起,，再過渡到大飛機(jī),；“軍、民之爭”,，即先上軍用飛機(jī)還是先上民用飛機(jī),；“中、外之爭”,，技術(shù)來源是自主研發(fā),，還是中外合作,；“東、西之爭”,，即項目將來放在哪里來做,。如今，中國商飛公司成立已抵定大局,，雖然未使所有的爭議塵埃落定,，但“突破大型客機(jī)關(guān)鍵核心技術(shù)，實現(xiàn)支線飛機(jī),、大型客機(jī)研制成功和商業(yè)成功”已經(jīng)作出了回答,。在中國已成為美國以外全球最大民用飛機(jī)市場的事實面前，這些爭議的意義已然不大,，當(dāng)人們看清自主創(chuàng)新的本質(zhì)時,，才明白不是一開始就做得有多完美，而是不去做就永遠(yuǎn)不會完美,。
但愿中國商飛公司的成立,，能于“運十”停滯的翅膀上實現(xiàn)“沉舟側(cè)畔千帆過，病樹前頭萬木春”,，亦愿中國大飛機(jī)起飛的翅膀能一舉擊破中國航空工業(yè)的舊體制束縛,。 |
|