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| 2007-10-18 作者：陳隨有 來源:上海證券報 |
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所謂公共交通分擔率，就是指城市居民出行方式中選擇公共交通（包括常規(guī)公交和軌道交通）的出行量占總出行量的比率,，這個指標是衡量公共交通發(fā)展,、城市交通結構合理性的重要指標。目前我國公共交通的分擔率平均不足10％,，特大城市也只有20％左右,，而歐洲、日本,、南美等大城市達到40％－60％,，這是歐洲、日本,、美國車輛雖多,，卻很少擁堵的重要原因。
來自建設部的信息表明,，目前我國城市公交車速已越來越低,，現(xiàn)在平均車速只有10公里／小時，已低于自行車12公里／小時的速度,。與10年前相比,，公交出行時間平均延長10分鐘，居民對城市公共交通服務的不滿意率高達70％。由于公共交通的發(fā)展跟不上需求,，經(jīng)濟條件好的人不得不選擇購買私家車來解決出行問題,，而低收入者則常常借助自行車、電動車等來出行,，個體交通的迅速增長使交通擁堵急劇上升,，公共交通的滿意度進一步降低，由此形成惡性循環(huán),，造成我國許多大城市都被交通堵塞問題所困,。
那么，應該如何解決這一問題,？北京的做法具有借鑒和推廣意義,。從10月7日起，北京市軌道交通全路網(wǎng)實行單一票制,，票價為2元/人次,，即乘客乘坐軌道交通一次出行，不論乘坐距離長短和換乘次數(shù)多少,，使用一卡通卡或現(xiàn)金購票,，均為2元/人次，北京因此成為全國地鐵票價最低的城市,。據(jù)測算,，相對以前的票制票價，實行“全程2元”單一票制后,，絕大多數(shù)乘客的出行費用將減少,，80.2%的乘客平均每人次減少支出1.3元。
票價降低但服務并沒有降低,。北京地鐵的座椅采用了特殊織物的軟坐墊,，乘客上車后坐的再也不是硬邦邦的“冷板凳”。每列車裝有四組輪椅渡板,，以方便殘疾人上下車,。并且，調整了最小發(fā)車間隔,，1號線高峰時最小發(fā)車間隔由原來的3分鐘縮短為2分45秒,，2號線最小間隔由原來的3分30秒縮短為3分鐘。
降低票價而不降服務質量,，使得地鐵受到民眾的歡迎,，乘坐軌道交通出行的人數(shù)迅疾上升。10月16日,，北京地鐵運營公司負責人稱,，在票價調低后的一周內,，地鐵1、2,、13號線和八通線四條既有線路的客運量增加了30%,，其中八通線增加了47%，13號線增加了36%,。軌道交通分擔率的快速上升,，意味著30％民眾的出行不必借助私家車、公車或電動車等交通工具,，這對緩解市內交通壓力,、保持交通暢通無疑具有重要的分流作用。
相比之下,，目前,，全國不少城市的公共交通投入過低，由于公共交通工具不足,，受“物以稀為貴”原理的影響,，公共交通票價一般都非常高，尤其是那些帶有空調的公共交通車輛,，票價比一般車輛要高出一倍左右,。一些地方政府試圖通過提高票價，來分流出行人流,，以免公共交通因承受不了超負荷的運載壓力而陷入癱瘓狀態(tài),。這種通過提高票價進行的分流是無效的分流，因為大量的需求在得不到滿足的情況下,，會選擇購買私家車或騎車等方式來解決，這樣必然加大現(xiàn)有公路的負荷,，一些路段各種車輛（包括人力車,、機動車等）“摩肩接踵”、“首尾相連”,，嚴重降低了交通線路的運行效率,，堵塞問題由此而生。
但是,，一些地方認識不到問題的根源,，他們更傾向于用征收“交通擁堵費”這樣的措施來分流進入市區(qū)的車輛，這種分流與提高公共交通票價的分流一樣,，屬于無效分流,，因為大量的出行人員無法通過公共交通滿足需求，顯然,，對于緩解交通狀況沒有任何作用,。
鑒于我國城市人口密度高,、可用地有限的特征，從提高道路利用率及環(huán)保指標來看,，公共交通尤其是軌道交通應該成為首選的交通方式,。北京的做法證明，緩解交通堵塞狀況,，最有效的做法是提高公共交通的服務質量,，降低公共交通的票價，節(jié)省民眾的出行成本,，使他們更愿意借助公共交通工具滿足出行的需求,。政府只需加大對公共交通的投入力度，相關問題就能迎刃而解,。這才是解決交通擁堵問題的治本之策,。 |
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