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據(jù)8月6日《中國經(jīng)濟周刊》報道,，全世界收費公路14萬公里，其中10萬公里在中國,，占全世界70%,。交通部規(guī)定40公里設一收費站，而有些地方政府規(guī)定,，高等級公路每20公里甚至更短路程就可設1個收費站,。同時，收費公路還衍生出一系列腐敗問題,，諸如轉讓,、收費過程中的暗箱操作，導致收費公路成為一些地方政府及利益集團牟利的工具,。
對于收費公路的詬病,，很多人是感同身受。而現(xiàn)在,，“全世界收費公路14萬公里,，其中10萬公里在中國，占全世界70%”的數(shù)字統(tǒng)計,，可以說是對公眾這種感受的一個印證,。當每20公里甚至更短路程就可設一個收費站，當收費公路已經(jīng)成為某些地方政府和利益集團牟利工具的時候,，當有著濃厚公益屬性的公路已經(jīng)將“公益”二字拋到九霄云外的時候,，這實在是一種恥辱。
一種具有公益屬性的公共產(chǎn)品一旦被某種強力裹挾,，那么其對公共利益的殺傷力則不言而喻,。某些收費公路其實就已經(jīng)在事實上淪為了這樣一個產(chǎn)品。不久前,，“億元巨款修繞行公路,，新都被迫強行突圍”的新聞，就是一個最好的例證,�,！耙敫唬刃蘼贰钡某Ｒ�(guī),，在“收費公路”面前,，也被無情逆轉,。因為收費公路，四川新都不但使很多個體經(jīng)營者深受其害,，對億元巨款修成的收費公路敬而遠之,，而且，新都的投資環(huán)境也因為收費公路而嚴重惡化,。這種悖論,，可以說是收費公路破壞力的一種極致。
公路作為現(xiàn)代經(jīng)濟系統(tǒng)中最基本的基礎設施和公共產(chǎn)品之一,，其“價格”上升或下降會發(fā)生“乘數(shù)效應”，即公路使用成本越低,，越能降低社會經(jīng)濟運行成本,，提高系統(tǒng)的經(jīng)濟收益，這可能就是“要想富,，先修路”的本質所在,，也是發(fā)達國家普遍將公路作為公共產(chǎn)品提供的深層原因。早就有有識之士指出,，遍布全國設卡收費的高價公路,，已成為影響我國經(jīng)濟協(xié)調發(fā)展的一大“攔路虎”，并大聲疾呼,，應盡快恢復公路作為公共產(chǎn)品的本來面目,。
“70%的收費公路在中國”，更是一種警示,。這說明,，某種權力與利益結盟對于私利的追逐，已經(jīng)到了近乎瘋狂的狀態(tài),。套用魯迅先生的話說,，世界上本沒有“收費公路”，只是由于沒有受到制約而放肆收費的公路多了,，也便成了到處都是“收費公路”的現(xiàn)狀與格局,。
對于收費公路的出路，公眾的討論曾給出諸如“規(guī)范公路收費先要破除政府私利”,、“將公路收費納入政府審計”,、“給每一條收費公路立個倒計時牌”等思路和辦法。近日,，北京市也出臺了《北京市公路條例》,，重申收費公路收費期滿應當按照規(guī)定拆除收費設施停止收費，并由人民政府向社會公告,。凡此種種,，都可以看做是打破“70%收費公路在中國”現(xiàn)狀的努力與嘗試,。但是，也應該看到,，要根本改變“70%的收費公路在中國”的現(xiàn)實狀況,，仍需要來自各方面的求索與努力。 |