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新華社昨天有一條和“九江斷橋”相關的消息：九江大橋發(fā)生船撞橋事故后,，廣州市決定投入約400萬元，啟動珠江大橋防撞工程,，給珠江大橋加穿一個“防撞衣”,。
珠江大橋怕撞，急中生“智”,，但已經(jīng)出事的九江大橋在“吃一塹”后,，似乎還沒有長這樣的“智”。
前天,，專家組評估認為,，九江大橋坍塌事故“與大橋本身的設計和質量無關”,。盡管專家組中外省專家超過半數(shù)，但他們的結論還是受到了公眾質疑,。
面對這起被稱為“新中國成立以來最嚴重的船撞橋”事件,，按常理，當務之急不僅要查清公眾對于“豆腐渣”工程的質疑,，更要重點調查和分析,，是否還有安全漏洞沒有提出來？如何防范悲劇再度發(fā)生,？因為,，只有本著這樣的精神，悲劇才不致重演,。
比如,，九江大橋所橫跨的西江，航運非常繁忙,，而九江大橋當時決定采取的設計方案是“多橋墩式”的,，顯然，這么多橋墩佇立在繁忙的水道上,，不僅有礙通航,，而且很容易引發(fā)事故。但遺憾的是,，1984年設計九江大橋時,，專家提出了減少橋墩的方案，但是由于該方案造價貴了1000多萬元,，所以未被采用,。而多橋墩設計還會造成阻水、沖刷嚴重,，使位于水下的橋墩暴露出來,，影響橋梁的穩(wěn)定性。
可見,，“九江大橋”設計也許對于大橋本身質量并沒有影響,，卻增加了額外的安全風險，說當初的設計沒有缺陷,，多少有些武斷,。
專家組卻稱：“通航孔和非通航孔的承受力在全世界都是難點問題�,！隙〞�,，但是從橋梁上找問題來解決撞擊問題是不可能的。解決事件發(fā)生的概率,，才是用來防止事故的最佳方法,�,！边@樣的解釋也難以服眾。既然是“肯定會撞”的“不怕一萬就怕萬一”的問題,，這個“萬一”總是很難防范,。以不變應萬變的惟一辦法就是提高橋梁自身的抗撞擊能力。
近20年來,，我國的河道,、航運、汛情均發(fā)生了較大變化,，一些早期建設的橋梁已不能適應當前通航條件的改變,，應在安全方面進行補充或附加設計，比如在橋墩的上游或下游加上鋼筋混凝土的防撞柱,，成本不高,，卻能將船的撞擊力減到最小。
九江大橋通航孔橋墩的防撞擊力為1200噸,，可受撞擊的橋墩的防撞能力僅為40噸,，如果九江大橋當初也有像珠江大橋現(xiàn)在啟動的“防撞工程”，也應該是規(guī)避安全風險的良策,。
專家組的結論引發(fā)爭議,，顯然意味著，對于九江大橋事故的鑒定不宜就這樣結束,。爭議的啟示更在于：對于重大事故,，能否設立一套獨立的調查機制，以確保調查的公正,、客觀,。
以九江大橋事故調查為例，發(fā)生在廣東的重大事故,，卻由廣東有關方面邀請專家來做專業(yè)的調查，這必然會造成公信力的尷尬,，這種尷尬同樣出現(xiàn)于發(fā)生在2005年的廣東大興煤礦透水事故,。其實不僅是廣東，很多地方一旦發(fā)生重大事故,，都是由當?shù)匮垖＜襾碚{查，可當?shù)卣嘘P部門往往是事故的利益相關者,，因此這樣的模式顯然是有缺陷的,。所以對于處理地方重大事故，國家是否可以考慮建立一個獨立的調查機構,，建立專家?guī)�,，隨機抽取專家,。
建立更好的調查機制，查找事故原因,，最終并不為了追究誰的責任,，而是真正找到疏漏之處，避免悲劇重演,。否則吃了一塹,，沒有長應有之“智”，將令人遺憾,。
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