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2007-02-14 周城雄(北京學者) 來源:新京報 |
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應(yīng)盡可能降低高速公路貸款比例,,禁止高速公路上市融資,提高政府投資比重,。政府資金應(yīng)當主要來自國債資金或者財政收入,,這樣才能降低資金成本。 據(jù)2月13日《中國青年報》報道,,世界銀行日前在一份報告中認為“中國高速公路通行費和國際相比偏高,�,!边@份報告舉例說,德國目前對貨車收取平均每公里0.15美元的通行費,,而中國的類似費用為每公里0.12美元至0.21美元,。這份報告更指出,中國高速公路通行費的可承受性是全世界最低的幾個國家之一(通行費可承受性,,是私人汽車行駛1600公里所付通行費在車主收入中所占的比例),,數(shù)據(jù)顯示,美國的通行費可承受性遠低于0.5%,,而在中國這個數(shù)字超過了2%,。 盡管世行的數(shù)據(jù)還有待進一步確認,但中國高速公路收費高卻是不爭的事實,。世行認為造成這種中國高速公路收費高的原因,,是在高速公路投資中政府的比例較低,而貸款在總投資中所占的比例較大,。 對此分析筆者也頗有同感,,目前中國高速公路投資中,利用貸款甚至上市等融資方式十分普遍,。在滬深兩市交易上市的公司中,,有眾多的高速公路公司,還有許多公司雖然名稱中沒有“高速”兩字,,也在經(jīng)營著一些高速公路,。這些做法,表面上看起來是增加了融資渠道和加快了高速公路的建設(shè)步伐,,減輕了政府投資負擔,,而實際上的結(jié)果卻并非如此。 目前許多高速公路都是由某一個公司運營,,他們的資金大多數(shù)都是依靠貸款或者發(fā)行股票,。而長期貸款的資金成本非常高,發(fā)行股票后股東要求的投資回報則更高,,這遠遠高于政府資金所要求的回報或政府融資成本,。為了滿足這些融資成本要求,高速公路公司就會盡可能地提高收費標準,,從而獲得建設(shè)資金,。由于高速公路的自然壟斷特點,一般情況下需求彈性非常小,,這些資金成本自然就轉(zhuǎn)嫁于通行車輛,,進而加重社會負擔。 本來,高速公路建設(shè)和經(jīng)營都來自于政府授權(quán),,高速公路公司的收益其實也取決于政府,。如果高速公路全部是政府投資,那么其收益也就成為財政收入,,政府可以用這些收入彌補公共開支和轉(zhuǎn)移支付,。 但是,由于政府投資在高速公路中的比重不高,,政府獲取的收益自然也就較低,。這就造成政府的公共權(quán)力其實為其他資本所利用,這些資本憑借政府授權(quán),,無需通過市場競爭就獲取高額回報,,而這些回報本應(yīng)由政府代表公眾所享有。 同時,,由于西部地區(qū)地廣人稀,,高速公路通行車輛較少,無法通過自身經(jīng)營滿足貸款和上市融資所要求的回報,,這樣政府就只能全部承擔其建設(shè)投資,。如果政府投資在東部地區(qū)經(jīng)營高速公路,那么經(jīng)營收益可以用來建設(shè)西部地區(qū)的高速公路,。然而,,由于那些高回報的投資中政府所占比例不高,因此獲取的收益也有限,。 這樣,,西部地區(qū)高速公路的建設(shè)就失去了一個很好的資金渠道,從而使得其建設(shè)和發(fā)展受到制約,,政府也由于地區(qū)間的過大差距而處于被動境地。 因此,,通過貸款或者上市等融資渠道建設(shè)發(fā)達地區(qū)的高速公路,,而由政府獨力承擔落后地區(qū)的投資,無異于將公共利益拱手讓出,。這不僅不利于東西部協(xié)調(diào)發(fā)展,,高速公路的經(jīng)營權(quán)也可能被資本尋租,從而損害公共利益的公平分配,。要扭轉(zhuǎn)這種政府被動和百姓負擔過重的局面,,應(yīng)當從以下方面進行著手:首先應(yīng)盡可能降低高速公路貸款比例,禁止高速公路上市融資,,提高政府投資比重,。政府資金應(yīng)當主要來自國債資金或者財政收入,這樣才能降低資金成本;其次,,高速公路應(yīng)當由政府獨資經(jīng)營,,對于原有的社會投資,應(yīng)當在經(jīng)營期滿之后嚴格監(jiān)督其退出,;第三,,降低高速公路的收費標準,根據(jù)政府資金成本和政府公路投資的需要,,制定新的收費標準,,這樣不僅可以讓要求高回報的資本推出高速公路市場,也可以減輕車輛通行負擔,;第四,,統(tǒng)一管理全國的高速公路經(jīng)營收益,對其進行統(tǒng)一調(diào)配使用,,以加大對落后地區(qū)高速公路建設(shè)的投資力度,,縮小地區(qū)間發(fā)展差距。 |
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