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從日前召開的2010中國(長春)國際軌道交通與城市發(fā)展高峰論壇上了解到,，我國將不斷加大對(duì)高速鐵路的投入建設(shè)力度,，今年計(jì)劃投入7000億元加快高速鐵路的建設(shè)進(jìn)度。據(jù)鐵道部總工程師,、中國工程院院士何華武介紹,，目前我國在建的高速鐵路有1萬公里,，包括京哈,、哈大、合福,、京武,、滬寧等多條線路，計(jì)劃新線投產(chǎn)4613公里,，中國高鐵技術(shù)已在國際上處于領(lǐng)先地位,。
盡管現(xiàn)在高鐵建設(shè)資金的融資渠道很多，如銀行貸款,、債券融資,、鐵路建設(shè)基金、保險(xiǎn)融資資金等,，但是,，隨著鐵路擴(kuò)張性建設(shè)規(guī)模急劇膨脹，鐵道部負(fù)債率陡然增大,，融資已成為目前頗為棘手的難題,。
事實(shí)上，早在上世紀(jì)80年代,，鐵道部就曾發(fā)起過一次較大規(guī)模的投融資體制改革,。一時(shí)間，大量民營企業(yè)踴躍參與鐵路建設(shè),。可是,，到了90年代后,，由于公共政策不夠透明，利潤結(jié)算模式不太合理,，這些鐵路建設(shè)參與者大都是無功而返,，虧損面高達(dá)70%。
跨入新世紀(jì)后,，為進(jìn)一步加快鐵路建設(shè)效率和拓寬融資渠道,，2005年7月，鐵道部出臺(tái)了《關(guān)于鼓勵(lì)支持和引導(dǎo)非公有制經(jīng)濟(jì)參與鐵路建設(shè)經(jīng)營的實(shí)施意見》,；2006年6月,，鐵道部又推出《“十一五”鐵路投融資體制改革推進(jìn)方案》。
雖然國家的公共政策頒布實(shí)施已兩三年了,，但投資多元化的市場(chǎng)融資模式,，沒有任何形成的跡象，尤其是民營企業(yè)資本仍不敢向鐵道部伸出“橄欖枝”,。
究其原因,，一方面,，民間資本沒有話語權(quán)。對(duì)于鐵路投資而言,，鐵道部的資本動(dòng)輒數(shù)千億元,，民間投資頂多數(shù)十億，所占份額太少,，進(jìn)去以后參與決策權(quán)的機(jī)會(huì)幾乎沒有,。即便非要投資，就必須“組團(tuán)”,，形成一股合力,，但這對(duì)于財(cái)大氣粗的“鐵老大”來說，還是個(gè)稚氣未脫的小孩子,，要想擁有話語權(quán),，簡直比登天還難！
另一方面,，回報(bào)難以兌現(xiàn),。按常理講，有投資就應(yīng)該有回報(bào),�,？墒牵F(xiàn)行的鐵路財(cái)務(wù)核算模式,，主要考量主行業(yè)盈虧,，而非企業(yè)盈虧。具體程序是,，各鐵路局將收入統(tǒng)一交到鐵道部,，鐵道部根據(jù)運(yùn)營情況按一定系數(shù)返還。這意味著每個(gè)鐵路局的收入,，并非是真正的收入所得,，每個(gè)局也稱不上什么企業(yè)。由此可見,，投資者連自己管轄的經(jīng)營收入,、成本和利潤都無法控制，利益分配混亂無序,，民間資本的投資回報(bào),，同樣也不可能得到有效保障。
更為重要的是,，政企不分,。各鐵路局和鐵路分局作為鐵路運(yùn)輸企業(yè)，雖然名分上分別是一二級(jí)法人,，但并不真正擁有法人財(cái)產(chǎn)權(quán),，也沒有自主決策,、獨(dú)立經(jīng)營和財(cái)務(wù)核算的權(quán)力，所以,，它們并不是真正意義上的市場(chǎng)經(jīng)營主體,。而鐵道部不僅掌控著經(jīng)營決策，掌握著財(cái)務(wù)清算制度的命運(yùn),，而且負(fù)責(zé)行業(yè)運(yùn)行規(guī)則的制定和監(jiān)督,，這種高度合一的體制，必將導(dǎo)致政府與企業(yè)間的權(quán)責(zé)邊界不清,，效率低下,。如此一來，民間投資者難免對(duì)鐵道部的雙重身份心存疑慮,。
因此,，要想激活民間資本投資高鐵建設(shè)的熱情，現(xiàn)在首要的任務(wù)是鐵道部必須政企分開,。惟有體制變革,，民間資本才會(huì)在鐵路投資中擁有話語權(quán)，贏得回報(bào),，否則,，沒有回報(bào)，誰敢投資,？體制不變,，政企不分，鐵路融資只會(huì)變成自娛自樂,！ |