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在當前中國的語境下,，很多稅費改革最終都偏離了政策的初衷,，淪為有關部門增收的手段和工具,。
北京市發(fā)改委副主任張燕友在北京市人代會上透露,，國家已經開始著手研究機動車環(huán)境稅費改革的問題。機動車的環(huán)境稅在征收時,，車主將按照機動車不同的污染排放量情況,，繳納不同的稅費。購買高排量汽車的車主,，肯定會比購買低排量機動車的車主繳納更多的機動車環(huán)境稅,，類似于車輛征收購置稅。(1月27日《新京報》)
從制度設計的初衷看，通過對環(huán)境造成污染的機動車征收“環(huán)境稅”,，并按照尾氣排放量確定不同的稅率,，可以在某種程度上調整汽車的消費結構，鼓勵人們購買小排量,、低能耗的汽車;同時，亦可以使得汽車廠家的生產結構發(fā)生變化,，多生產環(huán)保,、電動、新能源車,，從而既保護了環(huán)境,，又促進了汽車產業(yè)的轉型，的確不失為一個不錯的制度選擇,。
而且,，根據此前國家稅務部門和環(huán)保部門相關負責人在一些場合透露出的信息，環(huán)境污染稅的開征已經提上了制度設計的日程,，在思想認識上已經達成一致,，只需要確定具體的技術環(huán)節(jié)和稅收的名稱。
然而,，且不說中國目前環(huán)境污染嚴重的深層原因之復雜,，就環(huán)境污染的預防和治理的途徑而論，需要多管齊下,，通過法律,、稅收、金融,、技術等一系列辦法予以改進,，靠任何貌似完美的單一的辦法很難畢其功于一役，這是多年來中國環(huán)境治理并不多見的共識之一,。期待通過所謂的“環(huán)境稅”就能治理大氣污染,，就能促進產業(yè)轉型，就能引導消費理念,，事實證明只是一種制度設計上的幼稚病,。
再進一步，先不論國際上鮮有國家通過所謂的環(huán)境污染稅來“引導”汽車業(yè)的發(fā)展,，退一步,，即使環(huán)境污染稅在設計上真的有這樣的功效，如果考察一下中國多次以“保護環(huán)境”,，“節(jié)約資源”為名征收的各種稅費,，哪一個又真正起到了改善環(huán)境的作用?以燃油稅為例，燃油稅改革的初衷也是通過征收燃油稅,，達到節(jié)約資源的目的,，同時將各種收費納入燃油稅,。但實施一年，我們看到了,，中國石油消費有增無減,，就是名目繁多的各種公路收費仍然健在。筆者只是希望,，環(huán)境污染稅能達到治理環(huán)境的目的,，而不是稅收部門增收的一個噱頭。
特別是,，我們看到,，中國在2009年一舉取代美國成為全球汽車產銷第一大國，在全球經濟蕭條的情況下取得這樣的佳績,，車輛購置稅的減免政策功不可沒,。從中國車輛購置的稅費負擔來看，中國的車輛稅費即使不是全球最高的,，至少應該是最高的之一,。如果說稅收杠桿真的可以抑制高能耗、豪華車的消費的話,，全球最高的車輛購置稅費早就應該發(fā)揮政策的威力了,。然而，事實是,，現在全球的豪華車,，最搶眼的市場仍然是中國，悍馬在中國熱銷就是典型例證,。
的確,，在當前中國的語境下，很多稅費改革最終都偏離了政策的初衷,，甚至與政策背道而馳,，淪為有關部門增收的手段和工具，這是應該引起警惕的,。中國的環(huán)境問題非常復雜,，不要期待通過“污染稅”就可以解決。特別是,，中國汽車業(yè)有今天的成就來之不易,，而稅負之高已經成為中國汽車業(yè)發(fā)展的制度瓶頸，未來政策的取向應該是減稅而不是以各種名義增稅,。 |