當(dāng)前,，我國(guó)城市化進(jìn)程不斷深入,，城市軌道交通的建設(shè)也進(jìn)入高峰期。
截至2009年9月，我國(guó)有27個(gè)城市正在籌備建設(shè)城市軌道交通,，其中22個(gè)城市的軌道交通建設(shè)規(guī)劃已經(jīng)獲得國(guó)務(wù)院批復(fù),。至2015年,，北京,、上海、廣州,、深圳等22個(gè)城市將建設(shè)79條軌道交通線路,，總長(zhǎng)度為2259.84公里，計(jì)劃總投資8820.03億元,。如果根據(jù)近期我國(guó)軌道建設(shè)的實(shí)際投資情況測(cè)算,，其實(shí)際總投資將超過(guò)1.2萬(wàn)億。
79條軌道交通線路全部投入運(yùn)營(yíng),，依照國(guó)內(nèi)外運(yùn)營(yíng)情況的經(jīng)驗(yàn)數(shù)值推算,，尚需要投入3.6萬(wàn)億的運(yùn)營(yíng)費(fèi)用,，未來(lái)軌道交通的發(fā)展需要審慎考量,。
自1863年英國(guó)的倫敦建成世界上首條地鐵，人們就開始關(guān)注和探索城市軌道交通的社會(huì)經(jīng)濟(jì)屬性問(wèn)題,，特別是我國(guó)香港地區(qū)地鐵運(yùn)營(yíng)模式的成功,，使這一問(wèn)題越來(lái)越受到人們的關(guān)注。
城市軌道交通在消費(fèi)上具有一定程度的不可分割性,、非競(jìng)爭(zhēng)性和一定程度的排他性,，從總體上看其具有準(zhǔn)公共產(chǎn)品的屬性。
城市軌道交通作為基礎(chǔ)設(shè)施的重要組成部分,，具有一定的公益性,。政府作為公共利益的代表者，其基本職能之一在于實(shí)現(xiàn)社會(huì)福利的最大化,。為了提高社會(huì)整體福利水平,，彌補(bǔ)軌道交通供給的市場(chǎng)失靈,，需要政府成為軌道交通的投融資主體。然而,，政府在彌補(bǔ)市場(chǎng)失靈的同時(shí),，也可能產(chǎn)生政府失靈，即城市軌道交通的政府壟斷供給會(huì)導(dǎo)致軌道交通項(xiàng)目投資,、運(yùn)營(yíng)的低效率,，且容易滋生腐敗，并給政府財(cái)政造成沉重負(fù)擔(dān),。
城市軌道交通不僅給使用者帶來(lái)方便,，而且能夠給其他社會(huì)成員帶來(lái)受益，往往被視為具有正外部效應(yīng),。
首先,，伴隨著全球人口和經(jīng)濟(jì)規(guī)模不斷增長(zhǎng)，過(guò)度依賴石油的大規(guī)模生產(chǎn),、大規(guī)模消費(fèi)型發(fā)展模式已難以為繼,，減少二氧化碳排放的低碳經(jīng)濟(jì)、低碳城市,、低碳發(fā)展成為世界各地的共同追求,。
其次，城市軌道交通運(yùn)營(yíng)有序,、可達(dá)性好,、不受氣候干擾，不僅作為一種“大運(yùn)量,、便捷,、安全、準(zhǔn)點(diǎn)”的交通方式,，滿足大量人員流動(dòng),，提高人們出行效率，而且城市軌道交通將誘發(fā)沿線土地升值,，促進(jìn)沿線房地產(chǎn),、商業(yè)等行業(yè)加速發(fā)展，優(yōu)化城市布局結(jié)構(gòu),，增加城市的經(jīng)濟(jì)福利,。
第三，城市軌道交通的建設(shè)能夠帶動(dòng)建材,、機(jī)電,、電子信息、金融等相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，產(chǎn)生巨大內(nèi)需帶動(dòng)效應(yīng),。
然而,，城市軌道交通項(xiàng)目帶來(lái)的總收益，在市場(chǎng)機(jī)制下不可能全部量化為項(xiàng)目投資者的賬面收益,。例如,，城市軌道交通到達(dá)地區(qū)房地產(chǎn)升值的部分，城市軌道交通的暢通給人民群眾帶來(lái)的時(shí)間成本節(jié)約,，城市軌道交通的建成對(duì)城市交通及環(huán)保的貢獻(xiàn)等利益被其他主體無(wú)償占有,，俗稱“搭便車”，從而導(dǎo)致城市軌道交通投資方的賬面經(jīng)濟(jì)效益不佳,。這種局面如果不能采取有效措施加以改變,，社會(huì)資本將缺乏投資積極性，那么城市軌道交通只能主要依靠政府投資,。
眾所周知,，城市軌道交通與道路交通相比，一是初期投資巨大,，二是運(yùn)營(yíng)成本高,。一方面，近年來(lái)我國(guó)地鐵線路建造成本每公里在5億～6億元,，巨大的建設(shè)投資額導(dǎo)致軌道交通線路在投入運(yùn)營(yíng)后要承擔(dān)巨額的財(cái)務(wù)費(fèi)用,。加之，城市軌道交通其客流成長(zhǎng)又都需要一個(gè)培育期,，在運(yùn)營(yíng)初期虧損便尤為顯著,。另一方面，城市軌道交通的生命周期遠(yuǎn)遠(yuǎn)長(zhǎng)于一般的產(chǎn)品,，項(xiàng)目正常運(yùn)營(yíng)達(dá)到設(shè)計(jì)流量后,，運(yùn)營(yíng)成本相對(duì)穩(wěn)定，邊際成本低,。在軌道交通設(shè)計(jì)運(yùn)能范圍內(nèi),，客流量的增加幾乎不帶來(lái)運(yùn)營(yíng)成本增加；一旦固定成本消化后,，增加的客運(yùn)收入就成為項(xiàng)目?jī)羰找�,，即在足夠長(zhǎng)的經(jīng)營(yíng)期限內(nèi)，城市軌道交通除了具有公益性特征外,，仍不失為一種具有盈利能力的產(chǎn)品。
因此,，在城市軌道交通發(fā)展中,，如何合理有效配置政府與市場(chǎng)資源，就成為城市管理者面臨的現(xiàn)實(shí)挑戰(zhàn)。
交通設(shè)施是城市形態(tài)的骨架,，具有先行功能,、從屬功能、引導(dǎo)和調(diào)節(jié)功能,，對(duì)城市形態(tài)起著重要的作用,。從城市人口優(yōu)化布局看，快捷,、舒適,、準(zhǔn)時(shí)、安全的城市軌道交通有助于居住區(qū)布局于城市邊緣區(qū),，工作集中在城市中心區(qū),，有效降低中心區(qū)的人口密度，提高邊緣區(qū)居住質(zhì)量,。
鑒于此,，我國(guó)軌道交通以選擇“準(zhǔn)市場(chǎng)化”發(fā)展模式為宜，但需要注意：其一,，在城市軌道交通發(fā)展初期加大政府投入比重,，綜合考慮效益科學(xué)規(guī)劃城市軌道交通體系，以可持續(xù)發(fā)展為目標(biāo)完善軌道交通路網(wǎng)規(guī)劃?rùn)C(jī)制,。其二,，利用資本市場(chǎng)實(shí)現(xiàn)城市軌道交通企業(yè)的健康發(fā)展，明確城市軌道交通經(jīng)營(yíng)企業(yè)運(yùn)營(yíng)管理體制,，對(duì)國(guó)有城市軌道交通經(jīng)營(yíng)企業(yè)進(jìn)行差異化績(jī)效考核,，同時(shí)，按照市場(chǎng)化原則建立城市軌道交通運(yùn)營(yíng)合理補(bǔ)償機(jī)制,。此外,，加快推進(jìn)我國(guó)城市軌道交通發(fā)展的相關(guān)立法工作。
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