海運費是我國進口鐵礦石成本大幅提高的主要原因之一。我們進口鐵礦石與供應(yīng)商簽訂的價格是離岸價，而不是到岸價,，其計算公式是：到岸價＝離岸價＋運費（包括運輸途中的保險費等）,。如果海運費高漲，即使離岸價微漲,，到岸價也會很高。
而2007年，我們恰恰就面臨著這一難題,。當(dāng)年，國際鐵礦石海運費一路高歌猛進,。2007年底,，巴西圖巴朗港至中國北侖、寶山港海運費甚至創(chuàng)下每噸96.163美元的歷史高價,，一年中就上漲了一倍多,。如果把時間再向前追溯幾年,，國際鐵礦石海運費已經(jīng)漲了好幾倍。而2007年,，我國鐵礦石進口價格也才上漲9.5%,，鐵礦石海運費暴漲成為中國鋼鐵企業(yè)被迫承受的成本之痛。2007年,，中國鐵礦石進口量為3.83億噸,，按平均運費比2006年上漲25美元/噸計算（實際要遠高于這一金額），海運費成本就增加1000億美元,！
可以這樣說,，如果不能解決鐵礦石海運費過高的問題，我國鋼鐵企業(yè)原本就不高的利潤將被鐵礦石巨頭與國際海運巨頭共同切分,。目前,，海運費已經(jīng)處于過高的水平，進口鐵礦石的到岸價幾乎已經(jīng)超過了國內(nèi)市場的現(xiàn)貨價,。從某種程度上來說,，鐵礦石海運費牽涉到我國鋼鐵企業(yè)生存的大問題。
但是,，最近鐵礦石海運費突然出現(xiàn)了雪崩式暴跌,，6月12日，巴西圖巴朗港至北侖,、寶山港平均鐵礦石海運費為92.500美元/噸,，比此前一個交易日下跌9.125美元/噸；澳大利亞西澳港至北侖,、寶山港平均鐵礦石海運費為34.818美元/噸,，比此前一個交易日下跌11.137美元/噸，雙雙創(chuàng)下歷史單日最大跌幅,。海運費的此次暴跌,，源于中國鋼廠突然終止鐵礦石貨盤租船業(yè)務(wù)，這對海運市場中的投機炒作行為構(gòu)成了重創(chuàng),。
盡管海運費的下跌來得晚了一些,，但它畢竟來了。這說明,，國際投機行為并非沒有軟肋,，我國鋼鐵企業(yè)也并非沒有化被動為主動的積極選擇。此次,，中國鋼廠突然終止鐵礦石貨盤租船業(yè)務(wù),，就給了屢戰(zhàn)屢勝的投機炒家一個教訓(xùn)。但同時我們也應(yīng)該認(rèn)識到,，要在海運費方面占據(jù)更大的主動權(quán),，僅僅依靠這種措施還不夠,，還必須全方位地考慮問題，尋找長久解決之道,。
數(shù)據(jù)顯示,，近年來，全球鐵礦石增量主要來自中國,，中國礦石海運增量占全球鐵礦石海運增量的80%左右,。2008年，全球鐵礦石海運量預(yù)計將達到8.3億噸,，其中中國進口鐵礦石比例將占到全球鐵礦石海運量的50%,。中國從2003年開始，就成為世界上最大的鐵礦石進口國,，但是,，我國在海運費方面卻沒有掌握定價權(quán)。主要原因有三：
一是進口企業(yè)分散,，難以形成合力,，2005年，我國擁有進口資質(zhì)的企業(yè)超過500家,，這使得我國在海運定價方面原本應(yīng)當(dāng)具有的強勢地位被分解,。另一方面,，海運市場則基本掌控在少數(shù)幾個航運巨頭手中,，他們以合力應(yīng)對分散的中國企業(yè)，各個擊破,，最終不斷強化定價權(quán),，推動海運費飆升。
二是現(xiàn)貨進口比例過大而長期協(xié)議比例太低,。日本鐵礦石進口企業(yè)的長期租船協(xié)議比例占據(jù)了高達70%的比例,，留給投機者的炒作空間很小，海運費相對穩(wěn)定,。而我國企業(yè)仍然大量采用現(xiàn)貨招標(biāo)租船方式,，鐵礦石長期合同海運量僅占全國進口鐵礦石的15%左右，加之我國鐵礦石進口存在著月份之間的不平衡,，給投機者留下了大量可乘之機,。
三是海運與鐵礦石進口的分離。在日本,，許多鋼鐵企業(yè)本身就經(jīng)營海運業(yè)務(wù),，即使那些沒有海運業(yè)務(wù)的企業(yè)，也通過與海運巨頭相交叉持股形成利益共同體,，而我國鐵礦石進口企業(yè)很少與海運企業(yè)有利益交叉,，大大降低了我國企業(yè)抵御風(fēng)險的能力,。
軟肋就是長久解決問題之道。我國應(yīng)該進一步削減具有鐵礦石進口資質(zhì)的企業(yè)數(shù)量,，盡可能多地簽訂長期協(xié)議——既可以避免鐵礦石談判由于現(xiàn)貨價格的上漲而陷于被動,，又可以壓縮海運投機的空間。同時,，還應(yīng)該培養(yǎng),、扶植我國海運企業(yè)的發(fā)展，有龐大的市場需求作為基礎(chǔ),，海運企業(yè)很容易迅速成長起來,，從而，擺脫受制于人的被動狀況,。 |
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