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第3章 前事不忘 后事之師 　　我之前的那些人們 　　在人類(lèi)不懈奮斗的歷史長(zhǎng)河中,，航空業(yè)的發(fā)展還只是近代的事情,。萊特兄弟的第一次飛行是在1903年,，僅僅是106年之前,。我今年58歲,，已經(jīng)飛行了42年,。從此而言,，航空真是年輕的事業(yè),。我的經(jīng)歷幾乎占其開(kāi)創(chuàng)以來(lái)一半的時(shí)間,。 　　在過(guò)去的106年中,，有許許多多的人為此做出了貢獻(xiàn)。他們勤奮工作,，他們不斷實(shí)踐,，他們?cè)诠こ碳夹g(shù)上的不斷突破，使得航空業(yè)很快地從開(kāi)始險(xiǎn)象叢生的新興行業(yè)成長(zhǎng)為各類(lèi)風(fēng)險(xiǎn)已被控制在很小范圍的大眾化行業(yè),。如今,，我們可能使得飛行看起來(lái)很容易，但人們不要忘記它曾經(jīng)并現(xiàn)在仍然是危如累卵,。 　　我并不是說(shuō)旅客們不應(yīng)對(duì)航空旅行感到安全舒適,。我只是想強(qiáng)調(diào)，像目前我們的國(guó)家每一到兩年大的航空公司才發(fā)生一次災(zāi)難性的空難事故,，很容易引起行業(yè)的自滿,。滿招損，謙受益,。正如中國(guó)晚唐詩(shī)人杜荀鶴的詩(shī)《涇溪》所言“涇溪石險(xiǎn)人兢慎,，終歲不聞傾履人。卻是平流無(wú)石處,，時(shí)時(shí)聞?wù)f有沉淪”,。我們的警惕性絲毫不能放松。 　　遠(yuǎn)在我駕駛1549航班水上迫降之前,，我一直注意研究各航空公司發(fā)生的飛行事故,，我發(fā)現(xiàn)尤其是近幾十年的典型空難事故中飛行員們的經(jīng)驗(yàn)尤為難能可貴。對(duì)駕駛艙語(yǔ)音記錄器留下的未生還飛行員最后時(shí)刻的對(duì)話記錄，我會(huì)認(rèn)真閱讀并深思熟慮,。 　　我如此認(rèn)真地研究這些空難事故還有另一個(gè)原因,，那是在20世紀(jì)90年代初期，我參加了由全美航空公司幾十名飛行員組成的工作小組,，研究一項(xiàng)航空安全的新課題,，我們叫做CRM——機(jī)組資源管理。在執(zhí)飛1549航班之前,，我一直對(duì)自己在機(jī)組資源管理理念課程所做出來(lái)的專(zhuān)業(yè)化貢獻(xiàn)最為引以為豪,。在我們共同努力下，全美航空公司飛行員的文化理念,，包括在駕駛艙的對(duì)話,、領(lǐng)導(dǎo)權(quán)與決策權(quán)都得以改進(jìn)。像曾與我共同在研發(fā)組工作的朋友,、副駕駛杰夫?迪爾克斯米爾（Jeff Diercksmeier）評(píng)價(jià)的那樣：“開(kāi)始之時(shí)只有少數(shù)人堅(jiān)信自己的理念,，但最終他們對(duì)飛行安全發(fā)揮了巨大的推動(dòng)作用�,！� 　　我對(duì)飛行安全的興趣可以回溯到我十幾歲剛剛開(kāi)始飛行的時(shí)候,。我總想了解飛行員在極富挑戰(zhàn)性的飛行中做出的最佳決策。這些飛行員無(wú)論男女,，都是我竭力仿效的榜樣,。 　　所以我總是想仔細(xì)地了解飛行員的每個(gè)動(dòng)作以及背后相關(guān)的整個(gè)細(xì)節(jié)，并捫心自問(wèn),，如果我處在那種情形下,，我能做得如此成功嗎？ 　　幾年前,，我曾被邀請(qǐng)?jiān)诜▏?guó)舉行的一個(gè)關(guān)于不同行業(yè)安全問(wèn)題的國(guó)際會(huì)議上做專(zhuān)題演講,。由于商業(yè)航空業(yè)超好的安全記錄，人們讓我在兩個(gè)專(zhuān)題小組討論會(huì)上發(fā)言,，討論如何能將航空安全上的努力成果轉(zhuǎn)化到其他行業(yè),。我談到一些其他行業(yè)領(lǐng)域已認(rèn)識(shí)到，可以把航空業(yè)的安全理念與其業(yè)務(wù)相結(jié)合,，進(jìn)而從中相得益彰,。 　　達(dá)到這種高水平的安全，要求整個(gè)組織中每一層級(jí)的人員都對(duì)其做出最高的承諾,，而且要持續(xù)努力,，常備不懈。 　　作為我們這些飛行員,，目前我們擔(dān)心的是航空公司都面臨著巨大的財(cái)務(wù)壓力,。今天許多旅客都以票價(jià)來(lái)選擇航空公司，如果一個(gè)航空公司的票價(jià)比競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手低5美元,，那客人就會(huì)買(mǎi)這家航空公司的,。這樣的結(jié)果便迫使航空公司降低成本，以低票價(jià)提高競(jìng)爭(zhēng)力,。這確實(shí)是讓人們航空出行更便宜了,。在客艙中減少免費(fèi)的服務(wù)項(xiàng)目顯而易見(jiàn)，但旅客沒(méi)有辦法看到的是航空公司如何在另一些方面削減成本,。比如,，一些規(guī)模較小的支線航空公司通過(guò)降低招募機(jī)組的標(biāo)準(zhǔn)來(lái)達(dá)到降低成本的目的，有的給飛行員的年薪才16 000美元,。經(jīng)驗(yàn)豐富的飛行員（他們的經(jīng)驗(yàn)?zāi)軌蛟诰o急情況下發(fā)揮作用）是不會(huì)來(lái)這里工作的,。 　　至今，我已經(jīng)飛行了19 700小時(shí),�,；叵�2 000或4 000小時(shí)時(shí)，我那時(shí)也知道的不少,，但與今天經(jīng)驗(yàn)的深度和廣度相比卻不可同日而語(yǔ),。從那時(shí)起，這么多年我磨練技術(shù),，增長(zhǎng)經(jīng)驗(yàn),，經(jīng)風(fēng)雨見(jiàn)世面才有今天。現(xiàn)在,，支線航空公司雇用一些只有200個(gè)飛行小時(shí)經(jīng)驗(yàn)的飛行員,，讓他（她）們當(dāng)副駕駛。這些飛行員也許接受過(guò)附加的訓(xùn)練,，飛行的能力也可能不低,，但經(jīng)驗(yàn)的積累需要時(shí)間，要一個(gè)小時(shí)一個(gè)小時(shí)日積月累,，經(jīng)歷多少春夏秋冬才能真正了解和掌握飛商用噴氣飛機(jī)內(nèi)在的學(xué)問(wèn)和技術(shù),。 　　還有一個(gè)問(wèn)題。航空公司都曾擁有自己的大型機(jī)庫(kù),，由他們自己的機(jī)械師在這里維修飛機(jī),。機(jī)械師們定期檢查、翻修飛機(jī)的各個(gè)部件,，包括無(wú)線電,、剎車(chē)、發(fā)動(dòng)機(jī)等,。他們了解自己機(jī)隊(duì)里的每架飛機(jī)的每個(gè)部件,、每個(gè)系統(tǒng)的細(xì)節(jié),。而今天許多航空公司把飛機(jī)的維修及部件的大修外包出去。問(wèn)題是,，外面的機(jī)械師對(duì)每架飛機(jī)的經(jīng)驗(yàn)與知識(shí)夠用嗎,？如果一個(gè)部件送到國(guó)外去大修后，再送回來(lái)時(shí)可靠度高嗎,？ 　　客觀地說(shuō),，當(dāng)這些工作都外包時(shí)，維修是在另外的公司完成,。航空公司不得不付出更大的努力來(lái)管控全部的維修過(guò)程,，這樣才能保證部件和維修的質(zhì)量已達(dá)到本公司手冊(cè)要求的相同水平。 　　航空公司每一項(xiàng)業(yè)務(wù)選擇都基于其成本考慮,，這有其特殊的復(fù)雜性,，應(yīng)當(dāng)仔細(xì)斟酌才行。但有一個(gè)問(wèn)題我們必須一直放在心上,，即我們主觀上不愿意看到的安全出現(xiàn)問(wèn)題,。 　　每一起空難幾乎總是事件因果鏈的最終結(jié)果。如果任何一個(gè)鏈環(huán)出了問(wèn)題,，問(wèn)題就有可能由此及彼地發(fā)展,。幾乎沒(méi)有一起空難僅是由一個(gè)問(wèn)題造成的。在許多情況下,，一個(gè)問(wèn)題導(dǎo)致另一個(gè)問(wèn)題,，進(jìn)而風(fēng)險(xiǎn)加劇以至不可收拾。航空安全上,，我們需要關(guān)注整個(gè)鏈條上的每一個(gè)鏈環(huán),。 　　發(fā)動(dòng)機(jī)廠商知道，如果有一天他們的發(fā)動(dòng)機(jī)撞上了一群鳥(niǎo),，進(jìn)入進(jìn)氣道的鳥(niǎo)會(huì)對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)造成嚴(yán)重的損傷,。怎樣解決這個(gè)問(wèn)題呢？制造廠商們便把飼養(yǎng)的大禽鳥(niǎo)事先宰殺掉,，然后通過(guò)一個(gè)氣動(dòng)的炮將已經(jīng)殺死的鳥(niǎo)打進(jìn)發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)著的葉片上來(lái)測(cè)試,。以鳥(niǎo)的犧牲來(lái)取得數(shù)據(jù)，進(jìn)而保護(hù)人的生命安全,。由于許許多多的機(jī)場(chǎng)周?chē)�鳥(niǎo)群越來(lái)越多,，這一項(xiàng)測(cè)試是至關(guān)重要的。 　　鳥(niǎo)們當(dāng)然有資格在廣闊的藍(lán)天飛翔,，但如果人類(lèi)的飛行活動(dòng)越來(lái)越多,，我們就需要更好地了解這里面的風(fēng)險(xiǎn)，以及如何防止鳥(niǎo)擊飛機(jī)與鳥(niǎo)的撞擊,�,！�—譯者注,。緊隨著1549航班迫降后的事故調(diào)查中，調(diào)查員們也在考慮是否需要改進(jìn)對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)驗(yàn)證的標(biāo)準(zhǔn),。 　　回顧飛行發(fā)展的歷程,，航空領(lǐng)域在安全上的每一個(gè)進(jìn)步都是用血的教訓(xùn)換來(lái)的。這有點(diǎn)像我們總是等死亡人數(shù)達(dá)到一定高值時(shí),，才引起公共意識(shí)或采取行政措施一樣,。許多最慘重的空難必然會(huì)在飛機(jī)的設(shè)計(jì),、訓(xùn)練,、法規(guī)、航空公司的運(yùn)行規(guī)則方面引起最重大的改變,。 　　媒體對(duì)航空公司空難連篇累牘的報(bào)道以及公眾對(duì)這些慘案的高度反響,，有力地推動(dòng)了政府和航空界對(duì)安全的重視。 　　人們對(duì)乘坐飛機(jī)旅行有著極高的期望值,，他們也應(yīng)該如此,。但是，他們并不總是全面地對(duì)待航空風(fēng)險(xiǎn),。想一想2008年全美國(guó)因車(chē)禍死亡37 000人,，幾乎每周死亡700人，而我們很少關(guān)注,，其原因就是每次事故大多是造成1到2人死亡�,，F(xiàn)在我們可以試想一下，如果每周有700人死于空難事故,，這就等于幾乎每天都摔一架商用客機(jī),。果真如此的話，機(jī)場(chǎng)和所有的航空公司就都要關(guān)門(mén)了,。 　　在航空界,，零事故始終是我們追求的目標(biāo)。為了接近或完成這個(gè)目標(biāo),，我們必須有完整的方案以確保持續(xù)不犯錯(cuò)誤,，即使做到這些要花很多錢(qián)也必須。我們必須在過(guò)去106年里航空界做出了不懈努力的基礎(chǔ)上繼續(xù)前進(jìn),，而不能躺在前輩人做出的努力上高枕無(wú)憂,。我們需要持續(xù)地在改進(jìn)人員素質(zhì)、完善系統(tǒng)和技術(shù)進(jìn)步上增加投入,，以保持較高的安全水平,，這樣我們才能勞有所獲。這一切并不會(huì)自然而然地發(fā)生,，需要我們做出不懈的努力,。其他許多產(chǎn)業(yè)和職業(yè)領(lǐng)域都有著相同的規(guī)律,。 　　商用航空是一個(gè)涉及多個(gè)知識(shí)、技術(shù)的專(zhuān)業(yè),，勤奮,、正確決斷和經(jīng)驗(yàn)也都至關(guān)重要。我們手中掌握著上百名旅客的生命,。飛行員們知道責(zé)任重于泰山,。這也是為什么早在執(zhí)飛1549航班之前，我孜孜不倦地學(xué)習(xí)研究別人的經(jīng)驗(yàn),，職責(zé)所在啊,。 　　 　　當(dāng)我走進(jìn)1549航班的駕駛艙時(shí)，心中裝著許許多多的飛行員們?cè)谖抑�前所做的不懈努力和貢獻(xiàn),。 　　1944年9月20日,，兩名先驅(qū)的試飛員，冒著生命危險(xiǎn)駕駛B-24解放者轟炸機(jī)（B-24 Liberator）B-24“解放者”轟炸機(jī)是美軍在第二次世界大戰(zhàn)中的一種主力轟炸機(jī),，四發(fā)遠(yuǎn)程轟炸機(jī),，波音公司制造，1941年交付使用,，主要用于歐洲戰(zhàn)場(chǎng),共生產(chǎn)約 18 181架,。——譯者注迫降在弗吉尼亞的詹姆斯河（James River）美國(guó)弗吉尼亞州中部河流,。由杰克森河和考帕斯徹河(Cowpasture)匯流而成,，在博特托爾特(Botetourt)縣北部切過(guò)阿帕拉契大山谷(Great Appalachian Valley)，是美國(guó)弗吉尼亞州最長(zhǎng)的河流,，長(zhǎng)達(dá)340英里公里（547��160）,。——譯者注上,。這是整架飛機(jī)第一次由人操縱著在水上迫降,。像水上飛機(jī)一樣，飛機(jī)在水面上滑翔了幾百英尺,，飛機(jī)的前部幾乎是完全損毀,，一群機(jī)械師從停泊在附近的一艘船上觀察到了整個(gè)過(guò)程，記錄下飛機(jī)降落在水面的整個(gè)過(guò)程,。所幸飛行員都幸免于難,。 　　第二天，《新聞日?qǐng)?bào)》（Daily Press）在航海新聞專(zhuān)欄中列出醒目標(biāo)題：B-24“水上迫降”,，進(jìn)行了飛機(jī)結(jié)構(gòu)試驗(yàn)——詹姆斯河上的測(cè)試,，目的是為了減少未來(lái)的生命犧牲。 　　在1944年的這一天之前,，同盟國(guó)的轟炸機(jī)在第二次世界大戰(zhàn)中已進(jìn)行過(guò)多次水上迫降,，多數(shù)是在英吉利海峽,。絕大多數(shù)飛機(jī)灌滿水后很快沉沒(méi)，幾百名機(jī)組人員葬身大海,。他們是多么渴望得到能夠水上迫降成功的程序啊,。 　　《新聞日?qǐng)?bào)》最近的一篇報(bào)道披露，在弗吉尼亞水上那次迫降之后13年,，關(guān)于故障飛機(jī)必須水上著陸最佳程序的整體報(bào)告才寫(xiě)出來(lái),。報(bào)告中提出，水上迫降時(shí)應(yīng)收上起落架而不是放下,。報(bào)告提出飛機(jī)近水時(shí)的速度越小越好,，機(jī)翼上的襟翼應(yīng)在放下位置接水更有利。報(bào)告還強(qiáng)調(diào)機(jī)頭抬高一些在多次成功案例中是非常重要的,。這些程序至今仍是水上迫降的指南,。1549航班迫降時(shí),，以上都縈繞在我的腦海里,。 　　作為一名航空史學(xué)的研究者，當(dāng)我閱讀到早期的飛行員們?cè)谔厥馇闆r下所采取的處理動(dòng)作時(shí),，我心里充滿著敬畏之情,。那時(shí)，他們不像我們今天有大量信息源幫助做出決斷,，他們也沒(méi)有后來(lái)這幾十年在設(shè)計(jì)飛機(jī)時(shí)反復(fù)試驗(yàn)得出的數(shù)據(jù)給飛機(jī)運(yùn)行帶來(lái)助益,，他們僅僅是憑心靈感應(yīng)的睿智應(yīng)用最基礎(chǔ)的桿、舵和儀表駕駛飛機(jī),。 　　在1549航班水上著陸之前,，發(fā)生在1956年10月15日泛美航空公司943航班的水上迫降也許是最為著名的一次。這個(gè)航班是從夏威夷的火奴魯魯飛往舊金山的,，搭載25名乘客,，貨艙里還裝著44箱活的金絲雀。 　　午夜時(shí)分,，在這架波音377(同溫層巡航者)飛機(jī)波音377(同溫層巡航者)飛機(jī)是第二次世界大戰(zhàn)后波音公司在B29轟炸機(jī)基礎(chǔ)上改造的商業(yè)飛機(jī),，于1947年7月首飛，至1950年共制造56架,，其中泛美航空公司訂購(gòu)了20架,，并于1949年開(kāi)始運(yùn)行。該飛機(jī)起飛全重145 000磅（66噸）,，裝有四臺(tái)3 500匹馬力的惠普螺旋槳發(fā)動(dòng)機(jī),，巡航空速300英里/小時(shí)，可搭載55100名旅客,�,！�—譯者注兩個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)停車(chē)了,，剩余的兩臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)不得不保持最大推力，耗油量很大,。 　　42歲的機(jī)長(zhǎng)理查德?奧格（Richard Ogg）知道飛離夏威夷太遠(yuǎn)了,，返航是不可能的，而距前方的舊金山也太遠(yuǎn),，飛抵同樣不行,。于是，他選擇了在水上著陸,。飛機(jī)在空中盤(pán)旋了幾個(gè)小時(shí),，一方面消耗掉飛機(jī)的燃油以減輕飛機(jī)的重量，另一方面等著天亮,。同時(shí),，美國(guó)海岸警衛(wèi)隊(duì)的快艇也正好在那里準(zhǔn)備對(duì)旅客和機(jī)組進(jìn)行救援。 　　早上快8點(diǎn)時(shí),，機(jī)長(zhǎng)操縱飛機(jī)進(jìn)行水上迫降,。由于接水時(shí)的碰撞，飛機(jī)的機(jī)尾被撞斷,，機(jī)頭也破裂了,，但所有旅客和機(jī)組都被安全救出。奧格機(jī)長(zhǎng)在飛機(jī)內(nèi)檢查了兩遍,，確認(rèn)沒(méi)有任何人留下后,，最后一個(gè)離開(kāi)了飛機(jī)。21分鐘后,，飛機(jī)沉入太平洋,。 　　943航班的境況與我操縱的1549航班大不相同。最重要的一點(diǎn)是,，奧格機(jī)長(zhǎng)有很長(zhǎng)的時(shí)間做好自己的計(jì)劃,，而杰夫和我?guī)缀踹B一分鐘都沒(méi)有。而且?jiàn)W格機(jī)長(zhǎng)是降落在廣闊的海洋上,，不像我們只是一條河,。但我一直都?xì)J佩奧格機(jī)長(zhǎng)能夠安全地實(shí)施水上著陸。我知道并不是每一個(gè)飛行員都可以做到這一點(diǎn)的,。 　　1549航班的事見(jiàn)諸媒體后,，《舊金山紀(jì)事報(bào)》采訪了奧格寡居的妻子佩姬（Peggy），問(wèn)她這次在哈得孫河上的迫降與她丈夫1956年在太平洋上的迫降有何相同之處時(shí),，她談到她的丈夫是一個(gè)很有責(zé)任心的人,。當(dāng)年，他丈夫就曾經(jīng)告訴記者：“這就是我們的職業(yè)內(nèi)涵。我們必須把它做好,，別無(wú)選擇,！” 　　奧格機(jī)長(zhǎng)是1991年去世的。臨終前,，他的妻子坐在床邊陪著他,。看到奧格朦朧的眼神望著遠(yuǎn)方沉思,，妻子問(wèn)他在想什么,。他告訴她：“我是在想飛機(jī)水上迫降后，那44箱可憐的金絲雀在貨艙中沉入了海底,�,！� 　　 　　我親身經(jīng)歷調(diào)查的第一起空難是太平洋西南航空公司1771航班太平洋西南航空1771號(hào)班機(jī)是由洛杉磯國(guó)際機(jī)場(chǎng)飛往舊金山國(guó)際機(jī)場(chǎng)的定期航班，機(jī)型為四個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)的BAe 146—200型,�,！�—譯者注空難，是從洛杉磯國(guó)際機(jī)場(chǎng)飛往舊金山國(guó)際機(jī)場(chǎng)的,。1989年12月7日,，飛機(jī)撞在加州卡尤科斯市（Cayucos）附近農(nóng)場(chǎng)的丘陵上。 　　這次空難的細(xì)節(jié)不易忘懷,，讓我不安,�,？针y起因是一個(gè)名字叫大衛(wèi)?伯克的人,，曾在全美航空公司做過(guò)機(jī)票代理，35歲,。他被安保電子眼拍到涉嫌從空中酒吧收入中偷竊69美元,，因此被解雇了。他要求重返自己的工作崗位沒(méi)有成功,。因此這次他買(mǎi)了1771航班的機(jī)票,，因?yàn)樗�的前主管是這次航班上的旅客。 　　這是在“9?11”之前,，那時(shí)只要有機(jī)場(chǎng)的工作通行證件就不用過(guò)安檢,，所以伯克攜帶一把 ��44的馬格楠左輪手槍登上了飛機(jī)。登機(jī)后過(guò)了一會(huì)兒,，伯克在飛機(jī)上的清潔紙袋上寫(xiě)了一段話給他的前主管：“你好,，雷（前主管的名字），我想我們兩個(gè)落到如此下場(chǎng)真是有點(diǎn)諷刺,。還記得我請(qǐng)你大發(fā)慈悲放我的家庭一馬嗎?好吧,，我一無(wú)所有，你也會(huì)一無(wú)所有�,！� 　　飛機(jī)正飛行在22 000英尺（6 705米）的高度,，座艙語(yǔ)音記錄器記錄下了客艙中像是開(kāi)槍的聲音。隨后記錄下空中乘務(wù)員走進(jìn)駕駛艙后說(shuō)：“我們遇到麻煩了,�,！睓C(jī)長(zhǎng)問(wèn)：“什么麻煩事？”之后是伯克的聲音：“麻煩事就是我,�,！� 　　隨后語(yǔ)音記錄器記錄了搏斗聲和槍聲。調(diào)查員們判斷,，伯克開(kāi)槍打死了機(jī)長(zhǎng),、副駕駛之后開(kāi)槍自殺。這之后飛機(jī)進(jìn)入了俯沖,。判斷這是由于飛行員的身體前傾壓住了駕駛桿,。飛機(jī)以每小時(shí)700英里（1 127公里）的速度撞地，猛烈的撞擊使飛機(jī)粉身碎骨,。機(jī)上43個(gè)人無(wú)一幸免,。 　　作為航空公司駕駛員協(xié)會(huì)安全委員會(huì)的志愿者，我在事故現(xiàn)場(chǎng)以一名調(diào)查員的身份參加了“生存因素”工作小組,，負(fù)責(zé)調(diào)查機(jī)組怎樣做才能使空難免于發(fā)生,。當(dāng)然，在那樣的情況下,，他們幾乎是什么事也做不了,。聯(lián)邦調(diào)查局很快接手，事故現(xiàn)場(chǎng)即變成了犯罪行為的調(diào)查現(xiàn)場(chǎng),。幾天之后手槍被找到,，還有六個(gè)空彈殼。隨后,，寫(xiě)了字的清潔紙袋,、伯克用來(lái)躲過(guò)安全檢查的通行證件都被發(fā)現(xiàn)了。 　　當(dāng)我到了那里時(shí),，事故現(xiàn)場(chǎng)就像戶(hù)外搖滾音樂(lè)會(huì)現(xiàn)場(chǎng)似的,，亂七八糟的垃圾、殘骸散落在整個(gè)山坡上,。除了起落架的大鍛件,、發(fā)動(dòng)機(jī)核心機(jī)外，整架飛機(jī)幾乎找不到一塊稍大的碎片,。猶如站在一個(gè)大屠殺現(xiàn)場(chǎng),，讓人心神不安。想象在我們頭頂上發(fā)生的慘烈場(chǎng)面，空氣中充滿著航空煤油與血腥氣混合的味道,。 　　我認(rèn)識(shí)失事飛機(jī)上的一名乘務(wù)員,。想象機(jī)組和乘客們最后時(shí)刻的煎熬真讓人不寒而栗。在這樣的調(diào)查組中工作讓你集中思考的問(wèn)題就是如何防止類(lèi)似事件的發(fā)生,，喚起你不再讓災(zāi)難重演而必須做出不懈努力的信念,。 　　1771航班事故之后，一些航空公司的雇員都要按一般旅客那樣接受安全檢查,。一些有關(guān)航空領(lǐng)域工作人員證件管理的規(guī)章也開(kāi)始制定,。聯(lián)邦法律就要求航空公司的雇員在停職后退回他們的證件。不過(guò),，在安檢方面仍有層出不窮的問(wèn)題需要面對(duì),。站在加州的這個(gè)小山坡上，我無(wú)論如何也沒(méi)有想到2001年9月11日客機(jī)的駕駛艙會(huì)以那樣的方式被突破,。 　　在事故調(diào)查組幫助工作中我還擔(dān)任過(guò)其他一些角色,，我還曾被指定走訪空難中的幸存者。 　　1991年2月1日,，在洛杉磯國(guó)際機(jī)場(chǎng)發(fā)生了一起跑道上飛機(jī)相撞的事故,。飛機(jī)分別是全美航空公司的1493航班和西部天空航空公司的5569航班。發(fā)生事故的部分原因是機(jī)場(chǎng)空中管制員允許全美航空公司的波音737著陸,，而同時(shí)同一條跑道上西部天空航空公司的通勤支線飛機(jī)——一架費(fèi)爾柴德美多III型客機(jī)費(fèi)爾柴德美多III型飛機(jī),，由費(fèi)爾柴德公司（Fairchild）制造生產(chǎn)的雙發(fā)渦輪螺旋槳19座通勤短程飛機(jī)，1969年8月首飛,，1970年7月取得合格證,，巡航速度255海里（473公里），起飛全重12 500磅（5 679公斤）,，共生產(chǎn)超過(guò)1 000架,。1990年前后中國(guó)民航海南航空公司曾使用過(guò)該型飛機(jī)�,！�—譯者注正在跑道頭等待起飛。西部天空飛機(jī)上的全部10個(gè)人以及波音737上的22名旅客死亡,。分配給我的調(diào)查任務(wù)是對(duì)737上67名幸存者中的一些人做訪談筆錄,。 　　國(guó)家運(yùn)輸安全委員會(huì)（NTSB）給我們提供了一份很長(zhǎng)的調(diào)查問(wèn)卷，其中的問(wèn)題包括：你們回憶一下在機(jī)艙廣播中聽(tīng)到了什么,？緊急出口的燈亮了嗎,？你有沒(méi)有幫助別人逃出去？有沒(méi)有任何人幫助你逃出去,？這些問(wèn)題的設(shè)計(jì)都是為了幫助航空界從這次事故中吸取教訓(xùn)并進(jìn)行改進(jìn),。 　　盡管調(diào)查空難事故不是一件讓人心悅的工作，但我自己對(duì)有機(jī)會(huì)來(lái)做這件事還是很珍惜，也感到幸運(yùn),。當(dāng)我與幸存者談話時(shí),，我認(rèn)真地傾聽(tīng)，力爭(zhēng)明白他們所說(shuō)的一切,，清晰地記錄下各個(gè)細(xì)節(jié),，之后我再把相關(guān)細(xì)節(jié)整理成文字，說(shuō)不定哪天我自己還需要參考這些記錄呢,。 第 1 2 3 4 5 6 頁(yè)