當前中國民航業(yè)的發(fā)展，可謂世界范圍內(nèi)一枝獨秀,。在全球主要航空公司還都虧損加劇的今天,，中國民航也已經(jīng)順利實現(xiàn)扭虧為盈，成為世界范圍內(nèi)這一行業(yè)的最大亮點,。不過,，中國民航業(yè)的發(fā)展也并不是就一帆風順了，也同樣存在著障礙,。最大的“攔路虎”有兩只——高企的油價和高速鐵路網(wǎng)建設提速的競爭分流。不過綜合券商觀點可以發(fā)現(xiàn),，至少在短期內(nèi),，對這兩點不利因素還不必過分擔心。
東興證券的報告指出,，近年來,，隨著國際油價的持續(xù)攀升，航油成本占航空公司運營成本的比重從20%多一路攀升至40%的水平,，對航空公司盈利水平侵蝕嚴重,。但是經(jīng)驗數(shù)據(jù)表明，在經(jīng)濟復蘇階段,，航空業(yè)與經(jīng)濟,、市場的共振的效應大于油價上漲對行業(yè)投資價值的侵蝕，行業(yè)表現(xiàn)優(yōu)于大盤是大概率事件,，所以不必過分擔心油價對航空股投資價值的侵蝕,。
首先從油價的走勢來看，2010年國際原油平均價格不會在較高點位徘徊,。在全球經(jīng)濟復蘇的前期,，油價遭到爆炒的可能性不大,。路透最新公布的全球能源分析師調(diào)查顯示，市場預期2010年全球原油價格均價為75.4美元,，比2009年60美元的均價高26%左右,。這在一定基礎上反映出市場對于油價的整體預期。
其次,，一般來說,，油價上漲的初級階段，對應的是經(jīng)濟復蘇階段,，相對于航空業(yè)來說,，意味著業(yè)務量的高速增長、運行效率的大幅度提升和票價水平的恢復,，這一過程中行業(yè)效率提升帶來的增量收入遠遠大于油價上漲的增量成本,，航空公司的盈利處于上升通道。
第三,，除了上述行業(yè)自身可能的良好表現(xiàn)對燃油成本的對沖外,，近期恢復征收的燃油附加費和2010年可能的匯兌收益也將保障航空公司整體賬面盈利的穩(wěn)定和增長。
最后,，油價在一定范圍時,，航空股市場表現(xiàn)可以與油價走出同向的趨勢。另外,，由于幾大航空公司之前已進行過油價套期保值,，如今年國際油價出乎意料地高企，這些企業(yè)的套保損失也會減少,。
至于高鐵對民航業(yè)發(fā)展的沖擊,，招商證券認為：“在整體上未必如預期悲觀�,！痹撊痰膱蟾姹硎�,，根據(jù)《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》(2008年調(diào)整方案)，至2012年,，我國鐵路營運里程達11萬公里,，“四縱四橫”的全國快速客運專線基礎骨架將建成。從建設進度上來看,，規(guī)劃從2003年開始,，在2020年前逐步建成。
同為交通方式的一種,，高鐵運輸與航空運輸間勢必存在一定的競爭與替代關系,。從全球范圍內(nèi)高鐵普及的歷史經(jīng)驗來看，高鐵與航空兩種運輸方式可以各有優(yōu)勢。800公里以下的距離內(nèi),，高鐵對航空市場份額的搶占明顯,。對于兩小時圈的市場，高鐵的占有率更可高達90%以上,。
但是,，招商證券認為，對一個運輸網(wǎng)絡來講,，整體效益的增長要重于單條航線的得失,。雖然國內(nèi)外經(jīng)驗表明，對于3小時左右的市場高鐵的市場占有率可以超過60%,，但是票價并不低,，而且車站多設于郊外，實際出行時間并不比乘飛機存明顯優(yōu)勢,。
另外,，航空在傳統(tǒng)上還是給人以更高端的形象，對商務旅客,，尤其是高端商務旅客仍有一定吸引力,。預計對旅游旅客的分流會大于商務旅客。
目前,，航空公司也在積極考慮大力發(fā)展支線航空,，填補高鐵無法覆蓋支線城市的不足，并在遠期著力發(fā)展空鐵聯(lián)運,。從遠期來看,，由于航空較高鐵在運營線路上更為靈活，因此與高鐵還存在較大的錯位發(fā)展空間,。
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