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支線機場盡管發(fā)展態(tài)勢良好,，但由于種種原因老機場仍存在短期內(nèi)扭虧任務繁重,、基礎設施薄弱、公益性復位難度較大等困難,；新建機場則存在規(guī)劃標準與客觀需求差距過大等難題,，需要國家從體制、機制和政策層面上加以解決,。
支線機場開始面臨“成長煩惱”
目前黑龍江在擁有哈爾濱,、齊齊哈爾、牡丹江,、佳木斯,、大慶等9個機場的基礎上，正在積極籌備加格達奇,、五大連池、撫遠三個新機場,，未來黑龍江省將擁有12個機場,，成為繼新疆、云南,、內(nèi)蒙古之后中國的第四個支線航空大省,。
“從今年的情況看，整個發(fā)展的趨勢非常好,，旅客吞吐量增長很快,，市場發(fā)展比較迅猛，但我覺得困難還是很多的：老的支線機場主要是歷史欠賬比較多,，基礎設施,、人員、保障能力等均比較落后,，新的支線機場現(xiàn)在看來也有一些問題,。”黑龍江省機場集團管理有限公司總經(jīng)理孫春京告訴記者,。
大興安嶺地委書記,、行署專員宋希斌說，漠河機場通航一年后,，就由每天一個航班增加到四個,，出現(xiàn)“一票難求”的火爆場景，被稱為中國最牛的航線,。盡管如此,，在運營中一些問題十分突出：比如機場的跑道過短，難以承載大型客機的起飛,、著陸,；停機坪的面積過小,，僅能容納2架飛機，遇有臨時停降飛機將無處擺放,。同時,，大興安嶺地處高寒地區(qū)，冬季降雪頻繁,，跑道和飛機的除冰雪設備嚴重匱乏,，去年一場降雪造成機場停飛近一周，為了開通機場,，全體機關干部人工除雪,，在苦干三天后終于能夠正常通航。
一些航空公司的負責人提出“國家對邊遠地區(qū)飛中樞機場的航線時刻控制過嚴”,，他們說,，目前，支線機場飛北京,、上海等樞紐機場的時刻非常緊張,，有的機場連一個時刻都拿不下來，這就給機場的生存帶來問題,。
設備落后標準過低 開航之日擴建之時
由于種種原因,，老機場整體面臨短期內(nèi)扭虧任務繁重、基礎設施薄弱,、公益性復位難度較大等困難,，新機場則存在規(guī)劃標準與客觀需求差距過大等難題，削弱了其生存和發(fā)展后勁,。
“基礎設施相對薄弱,、尤其老機場設施設備老化是飛行安全的隱患”，孫春京告訴記者,。雖然近些年機場集團公司加大資金投入進行部分設備改造更新,，但由于歷史欠賬多、短期內(nèi)難以徹底解決,。尤其黑龍江冬季多雪,，目前8個支線機場除冰雪設備嚴重欠缺，4個機場還沒有盲降設備,，一旦出現(xiàn)降雪,、大霧等極端天氣，機場應對乏力,。
李武提出“支線機場的公益性復位問題操作難度較大,，使老機場難以輕裝上陣”。目前齊齊哈爾,、牡丹江,、佳木斯,、黑河等四個老牌支線機場，它的公安,、消防,、醫(yī)療救護等公益性職能仍然由機場負擔，這對于虧損的機場無異于“雪上加霜”,。而地方政府對接管此項職能積極性不高,，操作中存在不小困難。
新機場幾位主要負責人認為“新機場的規(guī)劃標準與客觀需求差距過大,，導致后期需投入巨資擴建,。”以漠河機場,、大慶機場為例,，由于設計初期考慮不周，一些重要的涉及安全和運行控制的設施嚴重缺乏,；大慶機場則在“開航之日即是擴建之時”,，面臨停機坪面積過小、難以停降備降航班的實際困難,。
專業(yè)人士提出,，上述問題的產(chǎn)生多數(shù)源于“民用機場缺乏明確的定位”：建設時地方政府把它當作公共事業(yè),，正式運營后又把它完全當做企業(yè),。在支線機場的成長期缺乏必要的扶持，導致它很難生存下去,。目前黑龍江所有支線機場均處于虧損狀態(tài),，而且短期內(nèi)難以扭轉(zhuǎn)經(jīng)營困難局面。 |