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業(yè)內(nèi)專家指出,，航運運價衍生品的開發(fā)和利用有助于提升我國在航運界的“話語權(quán)”,，提高議價能力,，并幫助企業(yè)控制風(fēng)險。但記者從上海航運交易所獲悉,，目前信息提供的散,、慢、亂局面,，嚴(yán)重制約了我國計劃于年內(nèi)啟動的航運運價指數(shù)衍生品開發(fā),。
在航運金融、保險,、衍生品交易方面的落后,，使得我國航運企業(yè)在國際競爭中，缺乏應(yīng)有的議價和風(fēng)險控制能力
國際航運價格衍生品是指航運業(yè),、與海運相關(guān)的石油和鋼鐵等行業(yè)規(guī)避海運價格風(fēng)險的工具,，主要有三種產(chǎn)品，即航運指數(shù)期貨/期權(quán),、運費期權(quán)以及遠(yuǎn)期運費合約,。
其中，遠(yuǎn)期運費合約(FFA)從1992年最初的2億美元起步,，2007年市場規(guī)模已經(jīng)達(dá)到創(chuàng)紀(jì)錄的1500億美元,，是國際航運價格衍生品交易品種中最活躍、最具吸引力的產(chǎn)品,。
隨著FFA交易量的不斷上升,，從事FFA交易的交易機構(gòu)不斷增加，挪威國際海運交易所———奧斯陸期貨期權(quán)結(jié)算所(IMAREX-NOS),、紐約商業(yè)交易所(NYMEX),、倫敦LCH.Clearnet和新加坡交易所亞洲結(jié)算行(SGXAsiaClear)等成為了主要的FFA交易服務(wù)機構(gòu)。
另一個具有代表性的案例是國際公認(rèn)的航運指數(shù)BDI(國際干散貨運輸市場指數(shù)),，目前,，它已經(jīng)成為全球宏觀經(jīng)濟的晴雨表，是目前世界上衡量國際海運情況的權(quán)威指數(shù),，由波羅的海航運交易所發(fā)布,。
隨著國際航運價格的大幅波動，中國作為全球主要原材料消費國和進口國,，進口商們很容易因為航運價格的波動苦惱不已,。在集裝箱運輸市場方面，其市場競爭激烈,，運價波動也非常大,，企業(yè)也存在強烈的避險需求。因此,，對于貨主和航運公司來說,，急需一個能提供動態(tài)管理運價波動風(fēng)險的工具,。
經(jīng)過十幾年的發(fā)展，如今,，我國已經(jīng)成為航運大國,。然而，在航運金融,、保險,、衍生品交易方面仍遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于國際航運強國，這使得我國航運企業(yè)在國際競爭中,，缺乏議價能力和風(fēng)險控制能力,。
航運成本的居高不下，不僅影響到航運企業(yè)的盈利能力,，還因為增加了物流成本,，間接地提高了生產(chǎn)制造業(yè)成本。同時,，航運運價衍生品是航運經(jīng)濟的“風(fēng)向標(biāo)”,，航運運價衍生品的開發(fā)和利用代表著航運經(jīng)濟“話語權(quán)”，這正是我國航運界所缺乏的,。
目前,，我國在航運價格衍生品交易方面尚處于“空白”狀態(tài)，還沒有集裝箱航運運價指數(shù)期貨的交易,。而航運價格衍生品交易的開發(fā)對于建設(shè)上海國際航運中心既是一種金融創(chuàng)新,，也是確立上海國際航運中心地位的機會。
充分利用現(xiàn)有條件,，開發(fā)航運價格衍生品,，以運價衍生品交易推動航運市場發(fā)展，并最終形成國際航運定價中心,，是應(yīng)對國際競爭,，提升上海國際航運服務(wù)功能，加快建設(shè)上海國際航運中心的必然選擇,。今后,，隨著航運指數(shù)期貨交易的發(fā)展，上海將可以吸引更多的國際資本,。
作為編制運價指數(shù)的航運信息在我國還面臨散,、慢、亂
航運運價衍生品開發(fā)的基礎(chǔ)是航運信息的采集和整合,，有客觀,、有效的航運信息作為基礎(chǔ)才能編制符合實際的運價指數(shù),。
目前,，我國航運信息存在散,、慢、亂,，內(nèi)容單一,、范圍局限、信息滯后等問題,。比如航運公司,、船代、貨代等的生產(chǎn)數(shù)據(jù)的上報缺乏約束機制,，信息的準(zhǔn)確性缺乏保障,，導(dǎo)致國內(nèi)航運企業(yè)大多依靠機構(gòu)或投資銀行的信息和研判，而這類信息通常具有偏向性,，不能給航運企業(yè)以客觀的指導(dǎo),。
航運信息包括政務(wù)信息和業(yè)務(wù)信息。政務(wù)信息包括海關(guān),、海事,、邊檢、口岸等各部門的政策法規(guī)發(fā)布,，這些部門各自有信息系統(tǒng),，但十分分散，相互之間缺乏互通,，沒有實現(xiàn)資源整合,。
業(yè)務(wù)信息方面，全國有上海,、寧波等20多個港口建立了電子數(shù)據(jù)交換中心,，但是各港口之間卻沒有實現(xiàn)有效的信息共享，體現(xiàn)不出信息的集聚效應(yīng),。
而對于中國以外的航運信息,，則大多依賴編譯，再通過其他信息渠道轉(zhuǎn)載,、改編,、引用等，二手信息居多,，更缺乏在信息數(shù)據(jù)基礎(chǔ)上對航運業(yè)進行的分析和預(yù)測報告,。信息分散、滯后制約了航運信息發(fā)布功能的發(fā)揮,。同時,，對信息的準(zhǔn)確性缺乏保障也導(dǎo)致信息的有效性大打折扣。
因此，航運運價衍生品的開發(fā)首先要完善和規(guī)范航運信息和收集和整合,。我國目前正在使用的航運運價指數(shù)還不能滿足衍生品開發(fā)的需要,。
上海航運交易所發(fā)布的中國出口集裝箱運價指數(shù)CCFI的功能還僅僅停留在反映一個中長時期供求關(guān)系的標(biāo)尺功能上。如果采用CCFI作為指數(shù)期貨標(biāo)的,，無論從直觀性,、時效性、靈敏性還是客觀性來說,，都存在不足,。
這些缺點在用戶對市場的中長期形勢判斷上不會表現(xiàn)出明顯的影響，但是如果要據(jù)此作為金融衍生品交易的產(chǎn)品,，則遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足其對遠(yuǎn)期交易標(biāo)的在及時性,、準(zhǔn)確性、波動性和抗操縱性等方面的要求,。尤其在金融危機后,，航運企業(yè)對市場運價的變化更加敏感，需要對市場做出快速,、準(zhǔn)確的判斷,。
為了解決現(xiàn)有CCFI在時效性、市場敏感度方面存在的問題,，上海航運交易所擬在CCFI分航線運價指數(shù)編制中,，樣本數(shù)據(jù)采用船公司委員報送的分航線市場運價，其中上�,？诎锻瑫r采用貨代企業(yè)報送的運價表,。
對如何開發(fā)航運運價衍生品，相關(guān)專家提出若干建議
目前,，我國計劃開發(fā)航運運價衍生品的機構(gòu)不止一家,，有航運機構(gòu)也有金融機構(gòu)，而航運運價衍生品正是航運與金融的“結(jié)合體”,。因此,，專家們首先建議要集合航運與金融界的力量，共同研究和推行,。
記者從上海航運交易所了解到,，目前，開發(fā)航運運價衍生品的路徑包括,，與國際機構(gòu)合作,，開發(fā)上海出口國際集裝箱航線運價遠(yuǎn)期交易；與上海期貨交易所或中國金融期貨交易所合作,，開發(fā)國際集裝箱運價指數(shù)期貨交易,；與大宗商品電子交易機構(gòu)合作,，探討合作開發(fā)國際集裝箱運輸遠(yuǎn)期運費電子交易平臺的可行性。
第二,，要形成靈活機制,，采用商業(yè)化運作模式。上海交通大學(xué)國際航運系副教授趙一飛認(rèn)為,，航運運價衍生品的開發(fā)不能僅僅依賴航運企業(yè),、港口,、造船企業(yè)的力量,，還要提高外貿(mào)出口型企業(yè)，鋼鐵,、煤炭,、石油等大宗商品買賣雙方的參與度。
趙一飛說,，借鑒國外經(jīng)驗,，可實行商業(yè)化、市場化的運作模式,。比如,，發(fā)布BDI指數(shù)的波羅的海航運交易所本身就是社團性質(zhì)，經(jīng)過260多年的發(fā)展,，波羅的海航運交易所已經(jīng)成為最著名的國際性自律海運,、船舶買賣市場。當(dāng)前全球46個國家的656家公司是波羅的海航交所的會員,。
作為社團成員,，船東和貨主為了促成交易，將各自的信息在平臺上發(fā)布,，同時,，依托航運交易所編制的航運信息產(chǎn)品，制定價格指數(shù)等,。此外,，利用公司繳納的會費，航運交易所雇傭?qū)I(yè)研究人員對航運信息進行分析整理,，形成行業(yè)分析報告回饋給企業(yè),，作為指導(dǎo)。
趙一飛認(rèn)為,，我國開發(fā)航運運價衍生品也可以借鑒這種具有行業(yè)協(xié)會或社團性質(zhì)的模式,，采取商業(yè)化運作，使得平臺建設(shè)與企業(yè)的信息獲取和經(jīng)營密切相關(guān),，從而促使企業(yè)更樂于為平臺提供信息,。
第三,，還要成立航運咨詢研究機構(gòu)，提供相應(yīng)的信息咨詢服務(wù),。在開發(fā)航運運價衍生品的基礎(chǔ)上,，還要進一步分析航運數(shù)據(jù)，并與宏觀經(jīng)濟數(shù)據(jù)結(jié)合,，編制具有前瞻性,、指導(dǎo)性的行業(yè)分析報告，成立航運咨詢研究機構(gòu),，為航運企業(yè)控制風(fēng)險創(chuàng)造條件,。 |