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金融風(fēng)暴的寒流正迅速蔓延至各國汽車市場,，作為全球第二大汽車市場的中國自然也不例外。在經(jīng)歷了2008年的跌宕起伏后,，2009年的中國“車經(jīng)濟”留給了我們許多待解的懸念……
懸念之一：產(chǎn)銷量兩位數(shù)增長勢頭是否能保持,？
2008年恰逢中國加入WTO第七年，同時也是中國汽車產(chǎn)業(yè)近10年來增長最慢的一年,。應(yīng)該說,，在走過黃金六年“井噴式”量變后，中國汽車界在這一年開始了自己的“七年之癢”：產(chǎn)銷1000萬輛的預(yù)期目標沒有實現(xiàn)就是明顯見證,。
七年前,，中國車市在一片悲觀中悄然起航，從當年的不足150萬輛發(fā)展到如今接近950萬輛的規(guī)模,。而同樣的增長幅度,，美國和日本用了整整50年，這當然是一個令人震驚的奇跡,。但奇跡的背后,，中國汽車產(chǎn)業(yè)正在經(jīng)歷由量變向質(zhì)變飛躍的過程。
因此,，遭遇拐點的2009年,，實際上對汽車企業(yè)也是一次考驗�,；蛟S,，中國汽車產(chǎn)業(yè)在高速發(fā)展10年后將從此迎來一次理性的轉(zhuǎn)身,。從各生產(chǎn)商紛紛放緩生產(chǎn)步調(diào)的態(tài)勢來看，曾經(jīng)最有效的市場競爭武器——“價格戰(zhàn)”很難出現(xiàn)消費者所期待的慘烈局面,，相信靠服務(wù)進行差異化競爭肯定會成為今年企業(yè)的重要砝碼之一,，車企不但要把產(chǎn)品做好，而且服務(wù)更趨精細化,、專業(yè)化和人性化。
雖然業(yè)內(nèi)都不敢預(yù)測今年車市能否繼續(xù)保持兩位數(shù)增長,，甚至有悲觀者預(yù)測是負增長,，但從國內(nèi)每千人不到60輛的保有量，以及高達85%以上的首次購車率來判斷,，都不得不相信中國汽車市場仍有巨大的潛力可挖,。政府發(fā)出的救市信號繞不開汽車產(chǎn)業(yè)，因為汽車行業(yè)每1元增值可以帶動上下游產(chǎn)生2.64元的增值,，是拉動內(nèi)需的優(yōu)選行業(yè)之一,。
有一點可以肯定，在一大批汽車4S店倒閉后下,，汽車生產(chǎn)商調(diào)整銷售渠道將會是今年車市的一大變化,，2S店和3S店有可能是今后發(fā)展的重點。車企經(jīng)過市場殘酷的歷練,，將更加謹慎,，不再盲目擴張，對經(jīng)銷商苛刻的要求也會逐漸緩和,。
懸念之二：新能源領(lǐng)域的電動車是否能取得領(lǐng)先地位,？
有專家認為，表面上看,，正在繼續(xù)蔓延的金融危機是由美國金融監(jiān)管失控引發(fā)的,，實質(zhì)上是以煤和石油為原料的“高碳經(jīng)濟模式”的窮途末路。隨著汽車產(chǎn)業(yè)迅速發(fā)展,，我國正面臨能源消費增長和日趨嚴重的環(huán)境污染問題,，這給汽車企業(yè)帶來了節(jié)能環(huán)保技術(shù)升級的迫切挑戰(zhàn)。
目前汽車市場的主要產(chǎn)品仍然是以石油為燃料的傳統(tǒng)汽車,，通過開發(fā)新技術(shù)實現(xiàn)汽車產(chǎn)品的低能耗,、低污染和低排放仍將是一段時間的工作重點。但著眼更長遠發(fā)展,，如何突破能源瓶頸將是汽車產(chǎn)業(yè)遲早要面對的難題,，這就是日趨顯現(xiàn)出來的新能源汽車開發(fā)競爭。我國在這一領(lǐng)域的起步并不比發(fā)達國家晚多少,，因此被認為是實現(xiàn)跨越式發(fā)展的重要平臺,。
2008年汽車界尤為令人注目的一條消息就是,，在環(huán)球股市暴瀉的背景下，“股神”巴菲特9月底斥資18億港元購入在港上市的比亞迪約10%的股權(quán),。不久,，比亞迪宣布以近2億元收購半導(dǎo)體制造企業(yè)寧波中緯，這意味著其電動技術(shù)即將進入商業(yè)化軌道,。盡管不少業(yè)內(nèi)人士均對比亞迪的發(fā)展速度和低價策略提出質(zhì)疑,，但麥肯錫的研究報告認為“中國有望在電動車領(lǐng)域取得領(lǐng)先”，比亞迪的表現(xiàn)顯然在其中占了重要份量,。
從去年的一系列有影響的車展還可以看到,，各大車企對開發(fā)小型汽車的興趣越來越高，小排量大空間和高安全的小型車將成為今年車市的一大特色,。再加上燃油稅的開征和購置稅的調(diào)整,，小排量車的春天將隨著政策導(dǎo)向真正到來。
懸念之三：自主品牌和零部件產(chǎn)業(yè)是否能頂住市場萎縮壓力,？
2008年12月15日,，世界貿(mào)易組織終審維持了關(guān)于中國汽車零部件進口違反世貿(mào)規(guī)則的裁定，這也是中國加入WTO后首次在貿(mào)易糾紛中敗訴,。經(jīng)濟學(xué)常識告訴我們,，在大家日子都不好過時，貿(mào)易保護主義就會抬頭,，所以這個結(jié)果在預(yù)料中,。問題是這一敗訴會給我們的零部件產(chǎn)業(yè)帶來多大影響，會不會阻礙自主品牌剛剛有些起色的發(fā)展步伐,，很多人對此都沒有底,。
需要指出的是，汽車零部件關(guān)稅之爭恰恰是跨國汽車廠商集體躁動的反映,。2007年,，中國汽車零部件市場的容量僅次于日本，成為了全球第二大市場,。此次中國被起訴的關(guān)稅政策,，體現(xiàn)了國家鼓勵更多采用國產(chǎn)汽車零部件的初衷，即要發(fā)展的是自己的汽車制造業(yè),，而不是汽車組裝業(yè),。在貿(mào)易糾紛中敗訴后，中國汽車零部件產(chǎn)業(yè)的發(fā)展藍圖無疑將面臨考驗,，特別是在國際市場競爭中失去了價格優(yōu)勢,。
有分析認為，金融危機后,，國內(nèi)的商用車和零部件行業(yè)面臨的沖擊最明顯,，出口會持續(xù)下降,。但業(yè)內(nèi)也有觀點稱，由于我國企業(yè)出口地大都為發(fā)展中或不發(fā)達國家,，受經(jīng)濟危機影響小,，對出口的影響尚未顯現(xiàn)。
回過頭再看國內(nèi)自主品牌群雄并起的新局面,，由于各自發(fā)展都需要建立新的配套體系并具有完全掌控權(quán),，這也給國內(nèi)汽車零部件企業(yè)提供了發(fā)揮本土化優(yōu)勢以擺脫困境的機遇。這樣一來,，自主品牌是否能頂住市場萎縮壓力成了關(guān)鍵,，可謂牽一發(fā)而動全局。目前,，全國汽車零部件企業(yè)估計有兩三萬家之多，規(guī)模以上的僅4000多家,，優(yōu)勝劣汰規(guī)律必將在今年推動行業(yè)內(nèi)的整合并購提速,。
懸念之四：重組合并是否能提升國內(nèi)車企實力？
當稅前平均利潤率遠低于5%后,，企業(yè)破產(chǎn)開始頻繁上演,，主角卻是一向傲視全球市場的歐美汽車生產(chǎn)商。有破產(chǎn)就有重組合并,，有實力的中國汽車企業(yè)正接到越來越多的“試探性咨詢”,，到了今年是否有可能進入實質(zhì)性階段呢？
事實上,，在當前全球汽車產(chǎn)業(yè)動蕩的背景下,，中國車企對國外優(yōu)質(zhì)資源的小規(guī)模收購已經(jīng)展開，諸如購買設(shè)備,、引進技術(shù),、招攬高級人才等。而對于國內(nèi)外媒體猜想中國汽車界可能出現(xiàn)的“整體收購國外大企業(yè)的壯舉”,，中國車企卻相當?shù)驼{(diào),。
針對收購?fù)ㄓ脗髀劊掀瘓F曾公開表示：如果連美國汽車巨頭都背不起這么重的勞工負擔(dān),，中國企業(yè)現(xiàn)在更背不起這么沉重的員工成本,。緊接著，東風(fēng)汽車高層對此也作了否定的回應(yīng),。盡管沒有直接否認收購沃爾沃的傳言,，長安集團內(nèi)部人士還是明確表示，不能因為危機來臨就抱有“撿便宜”心態(tài),。
當然,，收購國外大企業(yè)的好處是顯而易見的,，能建立通往美國和歐洲的出口網(wǎng)絡(luò)且不說，更重要的是可以更快地掌握相關(guān)核心技術(shù),，短時間內(nèi)就能提升其在國際市場上的競爭實力,。但有專家提醒，多數(shù)國內(nèi)汽車企業(yè)尚不具備跨國并購,、運營的素質(zhì)和能力,，我們與發(fā)達國家在核心技術(shù)、產(chǎn)業(yè)鏈運作,、跨國經(jīng)營上的差距較為明顯,。
重組合并，是做大做強的機遇,，還是背上包袱的陷阱,？多少年被牽著鼻子走的中國車企，有沒有誰敢借機“吃螃蟹”,？這一定會成為2009年熱議乃至關(guān)注的話題,。 |