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11月19日,，美國通用汽車公司董事會(huì)主席,、首席執(zhí)行官喬治·理查德·瓦戈納(左一)、克萊斯勒汽車公司首席執(zhí)行官羅伯特·納爾代利和福特汽車公司首席執(zhí)行官艾倫·穆拉利(右一)在華盛頓國會(huì)山出席眾議院金融委員會(huì)就美國汽車工業(yè)救援方案舉行的聽證會(huì),。本報(bào)記者：張巖
攝 | 位于“汽車城”底特律的通用汽車公司,、福特汽車公司和克萊斯勒公司是美國工業(yè)和制造業(yè)的重要象征,。然而近來，汽車“三巨頭”的首席執(zhí)行官們連續(xù)在美國參眾兩院作證,，乞求給予250億美元緊急貸款,，幫助他們渡過危機(jī)，免于破產(chǎn)的境地,。
美國汽車業(yè)“三巨頭”齊聲乞討,，讓人感到唇亡齒寒的危機(jī)感。這是因?yàn)�,，如果其中一家破產(chǎn),，很可能造成供應(yīng)商破產(chǎn)等連鎖反應(yīng)。他們的乞求博得了部分議員尤其是民主黨議員的同情,，卻也招來了激烈的批評(píng),。
通用汽車公司董事長兼首席執(zhí)行官里克·瓦格納在聽證會(huì)上表示，美國汽車業(yè)的困境是經(jīng)濟(jì)環(huán)境惡化所致,，而不應(yīng)歸咎于管理不當(dāng),。顯然，他只說對了一半,。
市場惡化 壓力陡增
的確,，不斷加劇的金融和經(jīng)濟(jì)危機(jī)給汽車銷售和融資帶來了巨大壓力。
汽車市場環(huán)境的變壞首先源于近兩年來原油價(jià)格的飆升,。今年7月中旬紐約原油期貨價(jià)格創(chuàng)下每桶147美元的歷史紀(jì)錄,，美國汽油價(jià)格也突破每加侖4美元大關(guān)。由于美國汽車巨頭過于倚重耗油高的輕型卡車和多功能運(yùn)動(dòng)車(SUV),，油價(jià)高企則讓消費(fèi)者興趣大減,，銷量下滑也在預(yù)料之中。
油價(jià)沖擊尚未離去,，華爾街金融風(fēng)暴襲來,，金融市場環(huán)境惡化。房價(jià)下跌,，美國家庭財(cái)富不斷縮水,，借款條件趨于苛刻,；失業(yè)率持續(xù)升高，10月份達(dá)到6.5%,，居民消費(fèi)意愿下降,。這些因素直接導(dǎo)致汽車銷售市場萎縮。通用汽車第三季度在美國市場銷量下降21%,，10月份更是下降了45%,。
銷量下降造成公司現(xiàn)金流吃緊。通用汽車公司6月末有現(xiàn)金210億美元,，到9月末僅剩162億美元,。而像通用這樣的汽車巨頭至少需要110億美元維持日常運(yùn)營。一直否認(rèn)通用汽車將會(huì)申請破產(chǎn)保護(hù)的首席執(zhí)行官瓦格納不得不承認(rèn),，公司現(xiàn)金流僅夠維持至今年底,。盡管一些分析人士認(rèn)為，汽車“三巨頭”可以通過削減成本維持到1月份,，但如果市場繼續(xù)下滑，形勢則會(huì)進(jìn)一步嚴(yán)峻,。
不斷惡化的經(jīng)濟(jì)和金融環(huán)境加劇了通用等汽車巨頭的困境,，也可以說，這是金融危機(jī)向美國實(shí)體經(jīng)濟(jì)演化的一個(gè)典型例證,。
不過,，美國汽車巨頭走到破產(chǎn)邊緣更有其復(fù)雜的自身原因。
強(qiáng)勢工會(huì) 高昂成本
1936-1937年,，汽車工人聯(lián)合工會(huì)(UAW)組織了一系列罷工,，取得了與通用和福特等汽車公司談判的“唯一代表權(quán)”。自此工會(huì)力量大增,，代表工人與廠家談判勞資協(xié)議,，成為工人利益的代言人。
上世紀(jì)50年代是底特律各大汽車公司慷慨解囊的黃金時(shí)期,。正是由于當(dāng)時(shí)提供了豐厚的福利待遇,，“三巨頭”的成本負(fù)擔(dān)不斷加重。
與汽車城底特律同處密歇根州的汽車研究中心提供的數(shù)據(jù)顯示,，目前,，通用汽車工人的小時(shí)工資(包括福利在內(nèi))為70-78美元，比豐田和本田等日本企業(yè)美國工廠的人力成本高出近30美元,。
此外,，通用等汽車公司還要背負(fù)沉重的退休金和醫(yī)療福利負(fù)擔(dān)，后者的支付對象包括了雇員,、退休員工及其家屬,。豐田等日本汽車公司也為在美國的雇員和家屬提供醫(yī)療福利,。但它們在美國建廠較晚，不必像通用那樣負(fù)擔(dān)巨額的退休員工醫(yī)療費(fèi)用——這一費(fèi)用每年高達(dá)數(shù)百億美元,，使通用在美國生產(chǎn)每輛汽車的成本增加了1000多美元,。此外，高成本使得美國汽車巨頭用于研發(fā)的資金比例少于豐田等日本競爭對手,。
工會(huì)的強(qiáng)勢地位影響到汽車公司為削減開支而采取的所有措施,。就在幾年前，汽車工人聯(lián)合工會(huì)一度為工人爭取在生產(chǎn)線上吸煙的“權(quán)利”,，其強(qiáng)勢可見一斑,。
自2000年以來，通用等汽車巨頭不斷通過買斷工齡和提前退休的方式削減員工數(shù)量,。但這只會(huì)意味著承擔(dān)眾多退休員工養(yǎng)老金和醫(yī)療費(fèi)用的在職員工大大減少,。以2006年通用公司與工會(huì)達(dá)成的一項(xiàng)協(xié)議為例，工齡30年以上的工人提前退休將領(lǐng)到35000美元補(bǔ)償,，以及全部的養(yǎng)老金和醫(yī)療福利,；工作年頭較少的員工離職將會(huì)領(lǐng)到14萬美元的補(bǔ)償，他們將會(huì)保有退休福利,，但是不享有退休后的醫(yī)保福利,。
不過，勞資雙方也意識(shí)到,，危機(jī)迫在眉睫,。根據(jù)通用公司與汽車工人聯(lián)合工會(huì)達(dá)成的一項(xiàng)新的勞資協(xié)議，將單獨(dú)設(shè)立一家信托基金接過退休員工的醫(yī)療責(zé)任,，同時(shí)允許資方對現(xiàn)有工人和新雇工人實(shí)行梯級(jí)的薪資福利標(biāo)準(zhǔn)�,，F(xiàn)有員工的小時(shí)工資有望降至61美元，而新雇員的時(shí)薪為16-28美元,，平均時(shí)薪為45美元左右,，與豐田公司相接近。不過目前通用公司忙于花巨資裁減員工和關(guān)閉工廠,，而不是雇用新員工,，所以新協(xié)議并不會(huì)很快對公司產(chǎn)生效果。
結(jié)構(gòu)僵化 競爭力弱
在過去的半個(gè)世紀(jì)里,，通用汽車在美國市場的份額由50%以上降至20%左右,。然而其鼎盛時(shí)期的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)卻保留下來。占美國市場份額20%的通用汽車有8個(gè)品牌(凱迪拉克,、薩博,、別克、龐迪亞克,、GMC,、土星,、雪佛蘭和悍馬)，而占據(jù)美國市場份額19%的豐田和11%的本田只有兩三個(gè)品牌,。通用汽車有7000多家經(jīng)銷商,，而豐田不足1500家，本田約1000家,。
業(yè)內(nèi)人士指出,，通用汽車公司的8個(gè)品牌中，只有雪佛蘭在美國市場的占有率超過13%,，其余品牌的市場份額均不足3%,。這就意味著，通用在這些銷量不大的品牌身上同樣投入高成本的人力,，從事技術(shù),、設(shè)計(jì)、生產(chǎn)和營銷,。經(jīng)銷商規(guī)模較大可以在廣告,、庫存和服務(wù)方面節(jié)省費(fèi)用。通用汽車公司深知這一點(diǎn),，然而受到經(jīng)銷商特許經(jīng)營法等相關(guān)法律的限制,，它無法輕易削減經(jīng)銷商數(shù)量，從而無法有效降低成本,。
上世紀(jì)80年代以來，掌握燃油效率技術(shù)的日本豐田公司和本田公司進(jìn)入美國市場,。美國汽車巨頭在這方面明顯落后,，因此市場占有率逐漸減少。步入90年代,，美國人瘋狂愛上能為底特律帶來巨大利潤的輕型卡車和多功能運(yùn)動(dòng)車,，豐田和本田則占據(jù)了中小型車市場。面對日本公司低耗能車的競爭,，底特律汽車巨頭反應(yīng)遲滯,。盡管目前它們已經(jīng)開發(fā)出一些節(jié)能環(huán)保型汽車，但離上市還有較長的時(shí)間,。
通用等美國汽車公司還面臨著嚴(yán)重的認(rèn)知問題：很多美國消費(fèi)者認(rèn)為,，外國制造商的產(chǎn)品更可靠。正因如此,，通用汽車公司自2001年以來策劃了多次宣傳促銷活動(dòng),。具有諷刺意味的是，通用汽車公司一直是全球銷量冠軍,，但2005年以來年年虧損,，累計(jì)虧損已達(dá)730億美元,。 |