國外城市收取擁堵費可以緩解交通擁堵,，但我國城市“車情”不同——外國城市公車少，私車多,，而我國越是中心城區(qū),，公車越多——貿(mào)然引進(jìn)，自然水土不服,。
大城市交通擁堵問題由來已久,，在整個中國各大城市，交通擁堵都屬令政府,、行車人,、市民頭痛不已的社會大難題。筆者曾多次就此發(fā)表拙見,，今日再撰此文,，始于昨日“我國已投入2萬億治理城市交通擁堵仍難遏制”的新聞報道。報道稱,，專家們開出的治擁堵藥方依然是在大城市中心城區(qū)收取交通擁堵費,，通過價格杠桿抬高行車成本來調(diào)節(jié)轎車出行流量，從而達(dá)到緩釋擁堵壓力之治標(biāo)目的,。
交通擁堵乃全球性城市病,，英國倫敦、美國圣迭戈和加利福尼亞州,、新加坡等都通過收取道路擁堵費等經(jīng)濟(jì)手段來階段性緩解交通擁堵,，效果不錯。尤其是倫敦,，收費政策至今仍在施行,。有鑒于此，國內(nèi)有些大城市,，也想引進(jìn)擁堵費這塊“他山之石”,，以緩解中心城區(qū)交通擁堵壓力。但時至今日,，國內(nèi)有些大城市的此項動議均停留于議而難決階段,，這與政策實施“試對試錯”勇氣之大小無關(guān)，亦與諸多利益如何協(xié)調(diào)平衡無關(guān)，而與中外城市之間迥然有別的“車情”有關(guān),。
我們分別拿倫敦比對上海說事：
倫敦的基本“車情”是公車很少,，以私家車為主。在中心城區(qū)劃定某個行駛收費區(qū)域后,，所收擁堵費以個人掏腰包為主,。如是，看似有失公平的擁堵收費卻建立于“相對公平”的社會共識之上,，市政當(dāng)局履行一定的立法程序后,，該項政策就具備了法制基礎(chǔ)和社會認(rèn)同基礎(chǔ)。請注意,，社會認(rèn)同基礎(chǔ)是相關(guān)立法的前提,。又因“兩個基礎(chǔ)”皆具，政策實施之治標(biāo)效果則比較明顯,。
上海的基本“車情”（亦是國內(nèi)各城市普遍的“車情”）是,，越是中心城區(qū)，公車比例和行駛密度越高,。倘若不顧這個特殊“車情”,，簡單在中心城區(qū)劃定收費區(qū)域，意味著私家車擁堵費由車主掏,，公車擁堵費則由納稅人掏,。這不但人為造成新的交通資源占有不公平，加劇納稅人供養(yǎng)公車的總成本,，對緩解交通擁堵則收效有限甚至還適得其反,。本來，中心城區(qū)私車,、公車一起堵,，客觀上也抑制著公車的行駛頻率，假如改收擁堵費,，在減少私車行駛的同時,，則變相鼓勵公車出行，因為甭管收取多高的擁堵費,，對公車而言都屬事實上的零成本,。
正是基于輿論壓力和實施效果理論推導(dǎo)對治堵的不看好，曾一度欲將收取擁堵費納入地方立法程序的上海,，在早幾年選擇了放棄,，改由大力發(fā)展軌道交通從治本角度緩解擁堵，幾年來效果已有所顯現(xiàn),。
“車情”亦市情，市情的上源謂國情。所謂“南橘北枳”,，類似于收取擁堵費這樣的公共政策,，均不是國外如何國內(nèi)就可依樣畫葫蘆那般單純，水土不服,，引進(jìn)的是橘,，長出來的很可能是枳。
新世紀(jì)以來,，全國2萬億城市交通靜態(tài)投入不謂不多,，動態(tài)看則依然嫌少。其一,、城市化進(jìn)程拉動城市交通需求爆發(fā)式增長,，中國提前步入“汽車社會”，大城市普遍交通擁堵說明交通供給遠(yuǎn)跟不上需求,；其二,、城市公交長期投入不足，而上世紀(jì)90年代中后期至新世紀(jì)初年,，國內(nèi)大小城市還普遍遭受“公交泛市場化”之風(fēng)侵襲,。國家從2005年起敦促各地推進(jìn)“公交優(yōu)先”戰(zhàn)略，歷時5年各地實施情況總體欠佳,。實施相對較好的城市如上海就證明：治堵要治本,，見效也并非人們想象那般漫長，關(guān)鍵是持續(xù)投入不松懈,。況且,，增加公交供給，也在極大地,、持久地刺激和擴(kuò)大著內(nèi)需,。
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